3．四驱系统
    750Li车型配备了xDrive四驱系统，该系统以后轮驱动为基础，通过一个型号为ATC13-1的分动器将动力分配至前、后轴（图5）。该分动器在重量不变的情况下将最大可传输扭矩提高至1 300 N·m。动态稳定控制系统（DSC）计算需要传递到前轴的离合器力矩，并通过FIexRay数据总线传输至分动器控制单元，后者通过控制片式离合器的压紧力，使前后2个驱动桥在0:100至100:0的范围内无级分配发动机扭矩。当片式离合器处于分离状态时，所有扭矩都传递至后桥。

    分动器的润滑油可使用大约15万km,之后会存储一条故障代码记录以提示更换分动器油。分动器没有放油螺栓，因此必须使用抽吸设备抽出旧油。为了确保更换全部润滑油，必须在抽吸和加注期间使分动器内的机油隔板保持打开状态。具体方法是，通过专用诊断系统ISTA内的“服务功能＞分动器VTG＞更换机油”使机油隔板移动到打开位置。
    前、后桥的差速器均无需定期更换润滑油，当因维修需要更换时，可使用嘉实多SAF-XO润滑油，前桥差速器油量约为0.6 L，后桥差速器油量约为0.75～0.9 L。
    4．车身
    G11/G12车型的白车身完全采用轻型结构设计，核心是“碳纤维内核车身结构”（图6）。该结构除钢和铝合金部件外，还包括了大量碳纤维加强件，这些材料的优化组合，使得车身结构重量比上一代车型轻了约40 kg，同时获得了较高的碰撞安全性。

    车身结构大部分由高强度钢和超高强度钢构成，其中超高强度热成型钢的比例非常高。前部和后部弹簧减振支柱顶首次采用压铸铝合金工艺制成，提高了相关部件的碰撞安全性。铝合金与钢材通过新型的热熔钻螺钉进行连接。这种热熔钻螺钉无需预先钻孔即可直接钻入上下叠加的板材内，通过特殊形状的尖端形成热熔钻孔并随之切割出螺纹。但这种接合技术仅在生产过程中使用，一旦打开便不再允许使用热熔钻螺钉重新进行接合，否则会严重影响强度。因此在进行相关部位车身维修时，需用盲铆钉替代热熔钻螺钉。
G11/G12还在车身结构的很多区域使用碳纤维部件进行加强，这些碳纤维部件通过粘接、铆接或者卡接与其他车身材料进行连接。
    5.悬架系统
    G11/G12车型的前桥采用了双横臂结构和空气弹簧，具有良好的操控灵敏性和行驶舒适性，其结构如图7所示。为了减小车重，前桥组件几乎完全由铝合金制成。需要注意的是，维修时可使用2种不同的上部三角横摆臂进行外倾角的校正，可将外倾角向内或向外调整0.5°（图8）。此外，为了避免上部三角横摆臂球轴承损坏，进行拆装作业时应注意球销弯角不要超过55°。



    G11/G12车型的后桥采用了五连杆结构和空气弹簧，具有车轮导向精确的特点，同时实现了很高的舒适性，其结构如图9所示。通过使用铝合金车轮托架以及各种铝合金锻造连杆和钢板连杆，可保持较低的后桥非簧载质量。需要注意的是，在G1 1/G12车身上并没有用于定位后副车架的中心固定架（图10）。因此，拆装后副车架时需要使用一种新型专用工具，通过2个导向销使后桥托架保持正确位置。

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