4．主动式发动机舱盖
    根据各个国家的情况，Gll/G12装有主动式发动机舱盖如图15所示。与行人发生碰撞时发动机舱盖在铰链处抬起，这样可在发动机舱盖与发动机之间形成溃缩区域，从而为行人提供额外保护，但仅在30～55km/h车速时才会触发主动式发动机舱盖。

（1）碰撞识别
    在保险杠支架与碰撞缓冲块之间集成有一个加注环境空气的压力软管，在压力软管两端分别接有一个压力传感器，施加在压力软管上的作用力使其压缩。压力传感器测量压力增大情况并产生特性信号，该信号通过数据导线传输至碰撞和安全模块（ACSM）。碰撞和安全模块根据数据确定是否达到或超过与行人发生碰撞的识别限值，并据此做出发动机舱盖执行机构的触发决定。
（2）发动机舱盖铰链
    发动机舱盖铰链如图16所示，分别带有一个通过锁紧杆锁止的附加铰链上部件，该锁紧杆带有预定断裂部位。

    燃爆式执行机构触发时会使发动机舱盖铰链竖起约60mm。此时锁紧杆的预定断裂部位断裂，铰链上部件向上翻起。发动机舱盖铰链竖起后，通过发动机舱盖的充气支撑杆使其保持在该位置。
    触发主动式发动机舱盖后必须更换燃爆式执行机构和发动机舱盖铰链。所有其他部件例如发动机舱盖和发动机舱盖锁只需在相应受损情况下进行更换。在G11/G12上不会如F45那样暂时锁止发动机舱盖铰链，因为触发系统后可继续行驶至最近的宝马售后服务站点。在充气支撑杆上标有有效日期，售后服务部门必须对其进行定期检查。
    5．车辆前端
（1）结构
    车辆前端在确保前端刚度方面起到显著作用，同时它还用作如前照灯、独立冷却液散热器和发动机舱盖锁的支架。此外，车辆前端还执行有关碰撞安全的重要任务，在约 16km/h以下缓慢车速发生碰撞时完全消除碰撞能量，与行人发生碰撞时避免膝部和臀部关节承受过度负荷，发生单侧正面碰撞时将负荷分布于车辆左右两侧。美规车除外的车辆前端如图17所示。

    G11/G12在与F01 /F02相比减轻了车辆前端重量的同时成功满足了更高的碰撞安全要求。这主要是因为采用了高强度铝合金，另一个原因在于保险杠支架和变形元件采用了单件式设计。与螺栓连接相比，采用焊接连接可在减轻重量的同时提高刚度。
    美规车增加的零件：美规车辆必须通过一项附加碰撞试验即小重叠率碰撞试验才能获得最佳保险等级。由于小重叠率碰撞试验的重叠率较小，原则上存在前车轮损坏前围板的危险。美规G11/G12通过车辆前端附加部件来避免出现这种情况。发生相应正面碰撞时，碰撞框架会压在前车轮上，这样可引导轮惘从而避免车轮向内偏转。在此，拉杆可稳定住相应碰撞框架的位置。美规车前端结构增加的零部件如图18所示。

（2）小重叠率碰撞试验
    进行小重叠率碰撞试验时以64 km/h车速使车辆撞向坚硬障碍物，在此重叠率仅为25%，因此碰撞能量不会直接通过发动机支架传至车身结构，而是采用前车轮至车门槛以及前围板支撑梁至侧框架的负荷路径。美国高速公路安全保险协会（IIHS）与欧洲新车评估规程（NCAP）碰撞试验对比如图19所示。

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