（九）二次空气系统
    二次空气系统如图48所示。

    F154A发动机装备一个二次空气喷射装置，其目的是减少冷启动后发动机暖机过程中产生的气体排放。冷启动后喷射至排气口内的富含氧空气将与仍然含有未燃烧燃油的排气混合在一起。这将使排气管道内产生二次燃烧，进而减少排气排放物并确保催化转化器快速达到其工作温度。
    二次空气系统由以下部件组成：
    ·两个真空促动的二次空气阀，安装在发动机前部，每个汽缸盖上各一个，如图49所示

    ·二次空气管道，集成在汽缸盖铸件内，将二次空气阀与汽缸盖内的排气口直接相连
    ·1个电动空气泵，由发动机ECU启动
    ·1个电磁阀，通过真空驱动各二次空气阀。电磁阀由发动机ECU驱动
    ·1个二次空气压力传感器，安装在从空气泵至两个二次空气阀的管道上。压力传感器与增压压力传感器相同，由ECM （OBD要求）用来对二次空气系统进行诊断
    二次空气泵由ECM通过前PDC内的继电器启动。1个电动空气泵（如图50上图所示）安装在发动机前部的下副车架上。两个二次空气电磁阀安装在支架上。二次空气压力传感器（如图50下图所示）。

      （十）EVAP系统和油箱泄漏检测
    燃油蒸气活性炭罐安装在右后侧车轮拱罩区域内，如图51所示。存储在活性炭罐内的燃油蒸气由活性炭罐回收至进气系统中。活性炭罐位于发动机舱内右侧，发动机上稳定杆正下方。它由ECM通过脉宽调制（PWM）信号控制。

    DMTL单元安装在活性炭罐附近，设计用于按照OBD法规（仅限美国／加拿大技术参数的车辆）检测油箱泄漏。它由一个机械电子方式驱动的空气泵以及带集成式基准限流阀的转换阀组成。在其中一种设置下，空气泵将空气通过基准限流阀输送，在其他设置下通过活性炭罐输送至燃油箱系统中。发动机管理系统测量空气泵在各设置下的电流消耗量。电流值比较是检测油箱是否泄漏的一种方式。
      （十一）发动机同步和点火系统
    1．发动机转速传感器
    发动机使用新的转速传感器（博世DG-231），传感器位于发动机后侧中央位置，如图52所示。传感器从58齿（60-2）调和轮提取转速信号；调和轮安装在发动机挠性板上。这是一个数字式霍尔效应传感器，具有特殊的工作参数，能够检测曲轴的转动方向。传感器能够在发动机没有运行的情况下识别曲轴的位置，可以在关闭后迅速启动发动机。这个功能使得系统特别适合于停车＆起步功能。数字式传感器位于飞轮端中心位置，可从58齿的调和轮上提取转速信号。图53显示了转速传感器如何根据发动机的旋转方向生成不同输出信号的过程。



    2．发动机正时传感器
    所使用的发动机正时传感器与F136发动机所使用的相同，但是新系统还使用了带正时传感器的排气凸轮轴，因而，新系统总共有4个传感器，而以前的发动机中只有2个传感器。正时传感器使用霍尔效应元件，从安装在各个凸轮轴上的调和轮上提取信号。凭借正时传感器，ECM能够识别发动机的位置，正时传感器还可用于正时调节器的闭环控制。霍尔效应正时传感器同时用于进气和排气凸轮轴上，如图54所示。两个正时传感器安装在左右汽缸盖上。正时传感器的调和轮有4个齿（2×40°和2×140°），如图55所示。



    所用的点火线圈为Eldor品牌，正如F136代发动机上的一样，但它们的点火电源更大、火花持续时间更长（大于1.2ms，而以前为大于0.8ms ）。与进气道喷射发动机相比，这是非常必要的，因为GDI发动机上的火花塞更容易积垢。点火系统根据发动机运行条件采用多个火花，每个周期最多3个火花。

    4-爆震控制
    4个具有线性特性参数的压电式感应爆震传感器（博世KS-4-K）安装在发动机V形曲轴箱顶部。这些传感器将结构性震动转换为电信号，并由ECM对这些信号进行评估。系统根据爆震的强度和频谱信息以及非爆震燃烧对爆震传感器的信号进行评估。ECM能够使用多个变量消除发动机的爆震：点火正时、喷油正时和增压压力。博世KS-4-K爆震传感器，如图57所示。

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