大众车系一向以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大。对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到这类车型，由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，愿以抛砖引玉的方法，介绍一些上海大众汽车的知识点，以此激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。
    11．发电机控制方面的知识细节
    纵观上汽大众车型的发电机控制方式，可大致分为传统方式与车身控制单元方式。前者以桑塔纳、帕萨特车型为代表，后者以途安、朗逸、途观与新帕萨特为代表。
   （1）帕萨特领驭的发电机控制
    帕萨特领驭发电机沿用了桑塔纳的传统控制方式。接通点火开关后发动机启动前，仪表控制单元J285工作，12v电压经J285----仪表内的充电指示灯K2----J285的T32a112端子（蓝0.35） ----节点A17----导线（蓝1.0） ----中间插接器T10b/1（蓝1.0）----发电机C的T2cg/1端子（即L线，内电路定义为D+）（图90）发电机内部节点D+（图91），这个节点连接了激磁二极管，电压调节器C1与发电机磁场绕组。由于此时激磁二极管是反向截止的，所以蓄电池输出的电源不会进入整流器，而是分2路送给励磁电路。一路加在C1上，作用是令C1内部电子开关导通，其效果相当于C1的DF与D－接通。另一路加在发电机磁场绕组，经C1已导通的电子开关形成回路，K2点亮。在这条激磁回路中，由于K2形成的压降，D＋的电压会小于12V。激磁电流使磁场绕组产生磁场，这是发电机他激励磁的过程。



    发动机启动后，在旋转磁场作用下，发电机定子线圈产生三相交流电，通过三相桥式整流器整流，发电机B＋接线端对蓄电池和用电设备输出电源，与此同时，激磁二极管工作，使节点D＋的电位升高，K2熄灭。激磁二极管输出的激磁电流经过磁场绕组，开始发电机自激励磁的过程。
    电压调节器C1作为发电机输出电压的检测端，当检测到激磁二极管的电位高于阈值，电子开关截止，磁场电流中断。当发电机输出端电压急剧下降时，下降的电压令电子开关重新导通，磁场电流恢复，发电机输出端电压再次升高，如此反复调节，形成13.6～14.4 V的输出电压。

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