J519具备电气负荷管理的功能，其管理策略存在3种模式，一是当15号电源接通，发电机工作，但J519检测到的蓄电池电压小于12.7 V且大于12.2 V时，要求提升发动机怠速，以提高发电机功率输出与当前电气负荷相适应。这条指令由发动机控制单元J623负责实施。当蓄电池电压低于12.2 V时，J519将进行负荷管理干预，依次关闭座椅加热、后风窗加热、后视镜加热、空调和信息娱乐设备。二是15号电源接通，发电机不工作，当电瓶端电压低于12.2 V时，降低空调耗能或关闭空调，信息娱乐系统也被关闭；三是15号电源断开，当蓄电池电压低于11.8 V时，车内照明灯、离家功能与信息娱乐系统都被关闭。
    下面以实际案例说明。
    故障现象：一辆2008年产上汽大众途安2.0手动挡多用途车，搭载BJZ发动机，行驶里程1 543 km，系刚售出的新车。用户反映该车正常停车后，再次启动感到电力不足。
    检查分析：维修人员接车检查证实，充电指示灯K2亮灭正常，仅从表象上无法判断故障原因。连接V.A.S5052故障诊断仪查询发动机控制单元J220的故障存储，屏幕显示一个故障码P0562----电源电压低，间歇式。读取测量值004组发动机控制单元的电源电压为10.85 V，如此看来K2虽未点亮，但发电机确实没有给蓄电池充电。
    测量蓄电池正负极桩头上的端电压为11.20 V，依据上述测量数据，维修人员认定发电机不发电。为此，更换了新的发电机，但遗憾的是故障并未排除。
    按照大众车型车身控制单元J519电气负荷管理的控制策略，当蓄电池电压下降到12.2 V以下时，J519应该根据管理模式1提升发动机的怠速，而该车实际的怠速并未提升。
    为此，进入车载网络控制单元J519查询，内存识别出故障信息是：01117008----发电机端子DF负荷信号不可靠信号，静态。由于途安2.0车的发动机控制单元没有给出53组4区的DFM测量值，所以只好用数字式万用表在发电机DFM端子测量怠速时发电机占空比信号，为48.6%，开启前照灯和前后雾灯后，DFM值达到57.5%，表明发电机的工作状态良好。
    将万用表红表笔接蓄电池正极，黑表笔接发动机缸体，测量发电机输出端的电压为13.95 V，就是说发电机与蓄电池之间的充电回路存在着2.7V的电压降，需要检查蓄电池与缸体的搭铁线。
    途安2.0车蓄电池负极的搭铁点1在左前悬架侧，搭铁线缸体侧安装在启动机壳体上，搭铁点代号为652，另一侧在左纵梁上，搭铁点代号为12。启动发动机时发现，搭铁点652冒出了火花，发电机与蓄电池之间的充电回路出现2.7 V电压降的原因就在这里。
    故障排除：紧固接地点652的固定螺母，发动机怠速运转时的蓄电池端电压回复到13.95 V。
    回顾整个维修过程，J519为何未发出提升怠速的指令？当时J519检测到的蓄电池参考电压是多少？J519负荷管理功能是否激活？由于用户急等用车，加上维修人员对J519电气负荷管理功能的认知不足，已经无法重现加以总结。
    这一案例给我们带来的启示是，J519之所以存储01117的故障码，是因为J220感知到的发电机DFM信号正常，但实际获得的电源电压只有10、85 V，这个差异是01117产生的条件。
    对于2012年以后，上汽大众逐年推出配置起停功能及能量回收管理系统的蓝驱版车型而言，如全新途安、全新途观、全新帕萨特、凌渡及辉昂车型，其发电机控制又有了重大改变。
 

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