二、降低排放处理的具体方法
    降低排放处理的方法有两种，一是提前创造一定的条件，尽可能地降低或防止有害物的产生，另一种是有害物产生后，利用其他方法降低或消除有害物排放到大气中。我们把提前防止的措施称为燃烧前处理，把已经产生有害物后再去处理，称为燃烧后处理。
    所谓燃烧前处理，指的是在燃烧过程产生之前，采取各种措施来提前防止有害物产生。
    所谓燃烧后处理，指的是燃烧过程已经发生，采取各种措施来减少有害物的排出。
    前者是控制有害污染物生成的系统，也是排放控制优先采用的方法。因为在污染物生成之前就进行控制，比在它生成之后再进行控制更有效，这些方法和设施总称为燃烧前处理控制。后者主要工作是在污染生成之后减少它的排放水平，被称为燃烧后处理控制。
    表6列出了主要的排放控制系统，并将它们分为燃烧前处理和燃烧后处理两组，表中还列出利用这些方法控制污染物质。

    所有法规控制的污染物都是由于燃料本身的特性和燃烧过程所产生的，美国联邦政府和州政府已经确定的污染物来源有三个方面：蒸发污染，曲轴箱污染和尾气排放污染。
    上述三个污染源都产生HC污染，曲轴箱污染和尾气排放污染中还包括有CO和NOX排放，在设计中分别采用不同的技术控制这些排放污染。
    燃烧前处理是汽车发动机排污控制的重点，从表6中可以看出只有空气喷射和催化转化器是燃烧后处理。
    1．燃烧前处理
   （1）发动机自身设计技术与运行。发动机的设计是降低污染的最好措施，可以减少后期处理污染的设备，同时要满足降低排放和良好的发动机各性能。发动机进气管设计、燃烧室设计、燃料喷射和计算机控制的技术进步使新开发的发动机能够同时获得良好的发动机性能和低的排放水平。例如通过对燃料系统的控制来减少喷油量，进而可以减少CO排放，因为它降低了部分燃烧的机会。另外，由于燃料喷射的均匀性，也减少了CO排放。通过进气管设计和使用燃料喷射技术能够实现上述目标（获取燃料的均匀性）。在正常运行工况下，稀混合气能够提供足够的空气保证燃料的完全氧化生成CO2。对冷发动机进行进气加热可以改善燃料的蒸发性能，增加点火提前角可以有更多的时间实现完全燃烧。但是这将导致HC排放量的上升，同时也增加了燃烧温度，导致NOX排放的增加。
    NOX产生于燃烧室的高温。稀混合气和点火提前角较大可使燃烧室温度升高（此时产生高的输出功率和低的燃油消耗率），通过对燃料的控制和略微推迟点火能够降低燃烧温度。使用废气再循环技术，利用废气稀释新鲜混合气也可以达到同样的目的。
    在发动机设计时采用的另外一个污染物控制方法为使用进气加热技术，这个技术也被称为进气空气温度调节系统。这类系统使用的主要部件是空气温度调节滤清器。传统上，发动机在冷态工作时，由于与冷空气混合，燃料不能完全蒸发，因此需要的混合气比较浓。空气温度调节滤清器用一个热的进气管道把排气支管附近的热空气引入空气滤清器。这样做的结果如下：
    ①加热进气空气，从而改善蒸发效果。
    ②好的蒸发意味着可以使用稍稀的混合气。
    ③稀混合气能够降低HC和CO排放。
   （2）发动机的计算机控制。发动机动力控制模块ECU被认为是燃烧过程前处理装置，因为它的功能是保持对喷油和点火的优化控制，并同时控制其他排放控制系统的工作。随着排放法规的严格化，汽车上使用的排放控制装置越来越多，计算机预处理系统能够对机械反馈信号，如真空信号做出相应反应。此外对哪个装置、哪个设备需要优先处理做出相应反应。动力控制模块ECU对排放控制系统的控制精度非常高，ECU不断的从动力系统的各种传感器读取电信号，并根据需要向各个控制装置发出控制命令。
    修理过程中不要假设ECU有问题。计算机没有监控的，影响行驶性能和排放水平的项目如下：
    ①发动机的机械状态。
    ②点火系统状态。
    ③排放系统状态。
    ④基本点火正时。
    ⑤管路。
    排气管中的氧传感器（O2S）是用来判断排气气流中氧的含量的，这个信息告知控制计算机当前混合气的浓度是浓了，还是稀了，计算机根据需要调整混合气的浓度。
    对于大多数计算机控制的发动机，已经不再需要进气加热系统，进气系统中安装的热敏电阻给ECU提供进入燃烧室的空气温度信号，ECU通过改变混合气的浓度或者点火时间以获得良好的发动机性能和排放性能。

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