速燃期内平均压力升高率为△P /△θ，它决定了柴油机运转的平稳性。若△P / △θ过大，使机件（缸壁、曲柄连杆机构等）受到很大的冲击载荷，产生强烈振动，即为柴油机工作粗暴。工作粗暴使噪声增大，工作可靠性和寿命等均降低。
    控制压力升高率△P /△θ，可从两方面来考虑：缩短着火延迟期或减少着火延迟期内喷入的燃油量，以控制着火延迟期内生成的可燃混合气量。目前，柴油机工作平稳性越来越好，电控柴油喷射系统控制着火延迟期内喷入的燃油量技术功不可没。
    ③缓燃期。缓燃期为从最大压力点C到缸内最高温度出现的点D。此阶段的燃烧在活塞
下行、气缸容积不断增大的情况下进行，缸内压力几乎不变或略有升高或降低，温度继续升高。一般高速柴油机的喷油在缓燃期已经结束，而大型低速柴油机仍继续喷油，此时缸内温度高，喷油如喷火，且因氧气少、废气多，燃油缺氧易裂解生成黑烟排出。
    ④后燃期。从缓燃期终点到燃料基本燃烧完毕，气缸内未燃烧的燃料和不完全燃烧产物在此阶段继续燃烧。在过后燃烧阶段，由于缸内未被利用的空气少、废气多，燃烧条件恶化，燃烧速度缓慢，且活塞已远离上止点，膨胀比小，燃烧放出的热量得不到充分利用。所以，后燃使发动机动力性、经济性下降，排温升高，应尽可能减少和避免。在高速大负荷工况下，过量空气系数小，燃烧时间短，过后燃烧严重。
（3）燃烧室。由于柴油机可燃混合气的形成和燃烧主要是在燃烧室内进行的，所以燃烧室的形状对可燃混合气形成的质量和燃烧的质量有直接的影响。
    ①直接喷射式燃烧室：直接喷射式燃烧室是由气缸盖底平面和活塞顶面、凹坑以及气缸壁组成的。根据活塞顶面和凹坑的形状，直接喷射式燃烧室主要有。形和球形两种燃烧室。
    a.O形燃烧室：因活塞轴向剖面上凹坑为。形状而得名，喷入的柴油大部分在燃烧室空间混合，极少部分喷在燃烧室壁面上形成油膜，所以混合气的形成以空雾化混合为主。为促进混合气的形成和改善燃烧条件，通常采用切向进气道或螺旋状进气道，以形成中等强度的进气涡流，并采用喷油压力较高的孔式喷油器与之匹配。总有一部分柴油在空间先形成可燃混合气而着火，因此柴油机起动性能较好。所以。形燃烧室在中小型高速柴油机上得到了广泛采用。
    b．球形燃烧室：因活塞轴向剖面上凹坑为大半个球形而得名，如图3所示。与喷油相对应的位置，开有缺口与球面相切，柴油从这里顺气流方向喷射到燃烧室壁面上形成油膜，也有少量的油雾与空气混合首先完成着火准备，形成火源。然后靠此火源点燃从燃烧室壁上已蒸发形成的可燃混合气，所以混合气形成方式经油膜蒸发混合为主。该发动机工作平稳、柔和、燃烧彻底，缺点是起动性能差，且低速、小负荷工况时，混合气质量差，排烟较重以及对变化工况的适应性差。由于上述缺点，使球形式燃烧应用受限。

    ②分隔式燃烧室：分隔式燃烧室由两部分组成，一部分位于活塞顶与气缸盖底面之间，称为主燃烧室；另一部分在气缸盖中，称为副燃烧室。两部分之间有一个或几个孔道相连。常见的副燃烧室形式有涡流式和预然室两种，如图4所示。

    a．涡流室燃烧室：涡流室式燃烧室多为球形，其容积占总燃烧室容积的50%～80%，主、副燃烧室之间由一个或几个切向孔相通。压缩行程时，空气由团向孔被压入涡流室并形成强烈的涡流运动。雾化的柴油经斜置的喷油器逆空气涡流运动切向喷入，迅速与空气油合形成可燃混合气，混合气的形成属于空间混合。在涡流室着火后，压力急剧上升，燃烧的气流带着未燃烧的混合气一起通过切向孔道喷入主燃烧室，进一步与空气混合燃烧。
    涡流室式燃烧室优点：因为有强烈的涡流，所以混合气形成的较好，对喷雾质量要求低，因此可以配用喷油压力较低的单孔轴针式喷油器；混合气过量空气系数：a=1.1～1.30
    对柴油机转速变化不敏感；工作柔和，燃烧完全，排气污染小。缺点：散热面积较大，热损失多；气体两次通过通道节流，流动损失大。
    b．预燃室式燃烧室：预燃室一般为筒形状，其容积占总燃烧室容积的25%～45%。主、副燃烧室的确空气不能形成涡流而是产生不规则的紊流运动。燃烧后预燃室内温度和压力急剧升高，并未燃烧的混合气与燃烧产物流入主燃烧室，与主燃烧室的空气混合后燃烧。由于两室之间通道较小，节流作用大，主燃烧室内压力升高较低，柴油机工作较为柔和。这种燃烧室一般用耐热钢制成后镶嵌在气缸盖内。
    预燃室式燃烧室混合形成方式和燃烧过程与涡流室式燃烧室基本相似，其优缺点也基本
相同，在此不再重复。

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