在传统完全液压控制的3挡和4挡变速器中，蓄压器活塞的尺寸通常被设计的很大，弹簧也很硬，而且多个控制阀芯需要配合蓄压器一起来控制液压和流量。当电磁阀出现在变速器里的时候，电磁阀会对蓄压器进行控制，从而使变速器可以根据驾驶状态来动态调整换挡感受，在设计上就直接取代了一些阀体的控制阀芯，使阀体的液压控制结构更简洁。丰田和爱信在5挡和6挡变速器中都还使用传统的、体积较大的蓄压器设计，但在很多6挡和8挡以及更新的变速器中，传统的蓄压器和相关的液压控制阀已经不再需要了。控制单元和电磁阀可以直接控制离合器的结合与释放油压，更精确地调节换挡感受。

    然而无论变速器设计如何改变，离合器结合时的蓄压始终会发生，但是与之相关的装置却发生了改变。为了成功解决换挡品质的问题，人们需要理解各种控制元件（包括电子元件和液压元件）是如何工作的，以及它们的典型失效模式，这样才能找到问题根源。

    首先从早期的全液压控制的变速器开始，理解蓄压器是如何做到对换挡品质进行控制的。如图1所示，这是一款全液压控制的通用4挡变速器。当车辆从P挡换入D挡时，前进挡离合器开始结合，手控阀将系统油压导入。当车辆处于低速或怠速状态时，油压较低，通过节流孔，然后逐渐推动蓄压器克服弹簧的阻力，从而使液压先得到缓冲然后再流向前进挡离合器。当踩下加速踏板，节气门开度增加时，油压增加，推动前进挡控制阀克服弹簧阻力运动，从而打开油路的开口，使油压绕过原来的节流孔，直接流向蓄压器和离合器。这种设计就使变速器在气门开度较大时，可以使前进挡离合器更快地进行结合。

    离合器油压必须随节气门开度和车辆行驶速度的变化而随之改变。车辆在高速行驶时，离合器结合要更快，这样换挡感受才会更好，也可以避免换挡时间过长，离合器因为打滑而造成热量堆积，缩短离合器寿命。实际的情况是，图1中前进挡控制阀会由于磨损而导致油压泄漏，或者蓄压器的销子与活塞之间产生磨损而导致油压泄漏（这种带销子的蓄压器设计在后来的变速器中逐渐消失，较新款的蓄压器都不再带有中心销子）。油压的泄漏造成蓄压器活塞不能被足够推动，蓄压器失去了应有的蓄压和压力缓冲的作用，造成入挡冲击。大量的泄压也会使离合器的结合油压不足，造成离合器过早失效。

    当车速继续增加时，变速器需要从1挡升到2挡，这时2-4制动带需要开始作用。如图2所示，显示了换挡油压从1-2换挡阀那里流过来，流向伺服器中的2挡活塞（伺服器就是用来作用制动带的，这种设计以后也逐渐被制动器取代），以及1-2蓄压器。可以看到，油压在推动2挡伺服器时通过1-2蓄压器得到了缓冲，使伺服器能平顺地推动制动带。油压克服1-2蓄压器的弹簧力以及蓄压器背后的一个随节气门变化而变化的背压，这个背压由蓄压器阀来控制，而蓄压器由节气门控制阀（MTV）和弹簧力来控制。这样设计的目的是使车辆随着车速的变化而调节蓄压器的蓄压能力，从而在车速变化过程中可以达到更好的换挡感受。比如，当车速增加时，图2中绿色的蓄压器活塞背压就会提高，这样就可以产生更快速和更结实的换挡感觉。如果出现1-2和2-1换挡问题，维修人员就可以分析出与之相关的可能失效因素，包括蓄压器阀的磨损、1-2蓄压器活塞以及伺服器的问题。