在这种设计中，控制单元来控制油压电磁阀，在少量的阀芯配合下，离合器得到一个逐渐增加的油压，这样就代替了传统的蓄压器，同样可以达到离合器油压缓冲的作用，而且控制更精密。控制单元同时还检测输入和输出传感器信息，当离合器和其他零件磨损时，控制单元就可以通过改变电磁阀输出油压来进行补偿，从而达到合适的换挡感受。但是当阀体内的离合器调压阀或离合器增压阀的磨损程度超过了控制单元的补偿范围，换挡故障就会表现出来。同样，电磁阀调压阀（AFL阀）或者电磁阀本身的失效也会造成相同的换挡故障。

    这里还要注意一个影响到1-2-3-4离合器、3-5-R离合器和4-5-6离合器作用油压的阀，它极大地影响换挡品质，这就是补偿油压调节阀。这个阀的作用和新型的离合器结构有关系。传统的离合器只有一个作用活塞，而新型的变速器采用双活塞的离合器设计。除了作用活塞外，在其背后还多了一个补偿活塞，它的作用是使离合器能更快速地结合与释放，从而实现更快换挡速度。其原理为，当离合器释放时，离合器活塞前面的作用油压并不排空，活塞背后的补偿油压与活塞前面的残余作用油压相互平衡，使残余的离心力不至于使离合器活塞在转动时被提前推动而造成离合器提早结合。离合器主活塞背后的那个平衡补偿油压就是由这个补偿油压调节阀来控制的（图6），它将主油压经过调节后导入离合器主活塞的背后（主活塞前面的作用油压由上述的油压电磁阀、离合器调压阀和离合器增压阀来控制）。当这个阀磨损泄压后，离合器的结合与释放就受到影响，于是会出现各种换挡故障。

    随着变速器的挡位数不断提升，更新的创造性离合器控制方法不断出现，换挡感受也会更好。比如通用后驱的8挡变速器通过控制单元监控每个油压电磁阀的流量，从而制定更先进的自适应程序。因此传统的液压蓄压器以前曾是决定换挡感受的主要因素，在今后更新的变速器中蓄压器以外的其他部件将会起到更重要的作用。