以上分析的是全液控的一款4挡变速器，后来这款变速器也引入了电磁阀控制，基本结构没有变，依然使用原来的蓄压器和伺服器，只是原来的机械式调压器被EPC电磁阀和速度传感器取代，原来的机械式节气门控制器被EPC电磁阀和节气门位置传感器取代。液控变速器中的机械调压器是连接在变速器输出轴上的，这样就可以根据车速变化而输出不同的油压信号。而液压控制的节气门油压信号是根据连着加速踏板的节气门拉杆来控制的，这样为了达到理想的换挡感受，需要大量的液压控制阀来配合完成。而在使用电磁阀和电子传感器控制后，液压控制结构被大幅简化（图3）。

    这种电子控制还属于间接型的，在离合器和控制单元之间还是需要通过蓄压器来实现平滑的换挡感觉，只是电子控制通过速度传感器来实时监控车辆行驶速度，从而可以随时调整蓄压器油路中的液压。开关电磁阀也开始被引入，它们可以在控制单元的驱使下进行换挡操作。因此控制单元可以根据不同的车辆、发动机、驾驶状况（如坡度、温度或海拔高度等）以及驾驶员的需求而改变换档点和调整换档感受。在这种设计中，如果要分析换挡品质问题，不仅需要考虑上述的蓄压器和控制阀会失效，还得考虑电磁阀、传感器及控制单元这些因素。

    2006年后，通用在其6挡的后驱变速器（RWD）中，取消了传统的蓄压器和伺服器的设计，将该系列中各种型号的变速器采用相同的液压控制阀和标定，比如6L45、6L50、 6L80和6L90。相同的硬件，可以应付不同的扭矩，这种新型的控制结构有效地降低了变速器的尺寸和制造成本。能做到这个效果，主要是因为变速器的电控程度更高了。每个离合器都由一个专用的油压电磁阀来直接控制离合器作用油压，控制单元可以根据更聪明的算法来完成变速器的自学习过程，控制换挡时间点和换挡感觉。当变速器的内部零件开始出现老化和磨损时，这种设计可以实时调整换挡感觉，而在以前的全液控变速器和间接电控型变速器中，由于没有控制单元的弥补功能，这种情况下就会出现换挡品质问题。

    当然，控制单元的补偿作用是有极限的，当油路中的零件磨损到一定程度后，还是会出现换挡故障，因为油压的失常已经超出了控制单元调节的极限。控制单元对每个离合器的油压电磁阀直接控制，将电磁阀输入油压直接调节为电磁阀的离合器控制油压，这个油压然后去推动阀体内的离合器调压阀和离合器增压阀（图4），这2个阀芯将主油压转化为通往离合器的作用油压。这就可以使变速器控制单元根据驾驶状况，随时控制各个离合器的结合和释放油压。图4中显示了1-2-3-4离合器是如何被电磁阀控制的。5号油压电磁阀的输出油压通往1-2-3-4离合器调压阀和1-2-3-4离合器增压阀，当这个油压开始克服弹簧力和1-2-3-4反馈油压推动1-2-3-4离合器调压阀时，来自手控阀的系统油压经过这个阀的调节流向1-2-3-4离合器。

    当5号油压电磁阀的输出压力增大时（图5）、 1-2-3-4离合器增压阀会被完全推到底（克服弹簧力），从而切断1-2-3-4反馈油压，使1-2-3-4离合器调压阀被推动的幅度达到最大，1-2-3-4离合器因而得到最大的油压。