从故障定义来看“2挡抖动”现象并不是变速器在换挡点上表现出来的，而是变速器在D挡位以2挡滑行时，再次踩加速踏板时表现出的一种抖动。特别是车速降至10km/h左右时的突然再加速并且用力踩加速踏板时表现尤为明显，同时车辆运行工况恰好又是处于转弯过程中，此时故障现象就更加容易出现。

1．故障原因分析

    由于故障现象出现在2挡的运行过程中，因此与变速器内部机械齿轮的传递没有关系，而极有可能是2挡在动力传递过程中K2离合器摩擦产生的或者是发动机输出扭矩所产生的共振频率与离合器摩擦产生的共振频率重叠在一起导致的。在DQ200变速器当中的两个离合器分工非常明确：K1离合器负责奇数挡位的传递（1、3、5、7挡），K2离合器负责偶数挡位的动力传递（2、4、6挡）还包括R挡的传递。所以，如与K2离合器有关，那么抖动原因就是离合器摩擦片存在打滑由于接合不实而产生抖动，那么产生打滑的可能原因就是摩擦片的摩擦系数或摩擦间隙出现问题了。从德国LUK公司提供的双离合器摩擦片材料上看其摩擦成分有粉末冶金材料、石棉基材料、金属以及表面的玻璃纤维层等组成，在理想状态下各种材料会随着变速器的使用而均匀磨损。

    接下来我们再看这款变速器匹配在不同车型时用户的使用情况，其实从双离合器变速器本体来看它应该是类似于使用在运动型跑车上更为合适，所以从驾驶模式及换挡模式上都趋于动感风格。但在国内的车型标定中换挡程序上仍然是以节油环保为主，也就是以经济模式为主，同时最为主要的是国内的大部分用户在驾驶习惯上仍然是以小加速踏板为主，因此开车方式比较柔和，这种驾驶模式特别是在低速起步阶段由于踩加速踏板较轻，使离合器摩擦片长期处于较低的磨损状态，理论上讲该状态势必有利于延长离合器的使用寿命，因为摩擦小磨损就少。但殊不知由于摩擦小、产生的热量低，从而导致离合器摩擦片表面上的玻璃纤维长时间得不到足够温度的溶解而是继续附着在摩擦片的表面上，从而改变了摩擦片的摩擦系数因此就出现所谓的“2挡抖动”现象。

    既然摩擦片表面的摩擦系数出现了问题，那么为什么偏偏表现在2挡抖动呢，而其他挡位（1、3、4、5、6、7挡）为什么就不抖动呢？其实这并不难理解。当车辆运行在2挡时，整个传动系统固有的振动频率是25Hz左右（以1.4T车型为例）。在以2挡滑行再次给油时，发动机转速达到」500r/min时（即25Hz左右），传动系统的振动频率恰与发动机的振动频率重叠导致整个系统发生振动。其实理论上讲1挡也应该有抖动现象，但由于1挡的固有振动频率低，而发动机转速上升后的情况根本不会激发1挡下的传动振动，另外1挡在挡位上的运行时间较短，还没来得及振动就换到2挡了。剩下的挡位就不言而喻了，由于其他挡位相对较高因此需要的发动机输出扭矩也高，再加之车辆行驶的惯力，离合器摩擦片已完全接合没有过大的滑动，因此没有打滑更不会抖动了。

    对于2挡的抖动我们可以通过以下方法来验证：首先确定有2挡抖动故障的车辆后，使用驻车制动和脚制动挂上倒挡（目的是让K2离合器工作）尝试轻踩加速踏板重复多次（相当于AT变速器的失速试验），切记操作时间不宜过长否则会烧离合器片。最好利用诊断仪通过数据流98组第四项（K1最高温度）和118组第四项（K2最高温度）不能超过350℃；接下来进行多次急加速，最好能强迫降挡的方法开车。利用该方法可减轻故障现象的发生。

2．厂家的解决方案

    在硬件上开发出新材料的摩擦片，这当然归功于德国LuK的工作。因此从2011年12月20日起离合器零件号从OAM 198 141K（适用于1 ATS和1.6L）和OAM 198 141 NV（适用于1.8TSI）更改为OAM 198 140 C，故障基本全部解决了。当然新摩擦材料的离合器会不会出现其他问题还需要长时间使用中对后续的观察。另外在软件上厂家也开发出新的软件，该软件在检测到传动系处于抖动的临界点状态后，会直接提高离合器的打滑转速，即提高了摩擦和热量，尽快溶解掉离合器摩擦片表面的未被溶解的玻璃纤维层，从而更正了离合器的摩擦系数，从而达到不换离合器而消除2挡抖动的目的。现在的37G7升级程序（2012年3月9日开始）就有这个功能。有专家提议人为的提高摩擦是会降低离合器的使用寿命的，但这个从软件上已保证需要才增大打滑量，与外国驾驶方式一样，因此离合器的寿命基本不会受到影响的。

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