由于应急模式的大部分问题都与机电单元的程序激活有关，因此我们将重点了解机电单元。除“死亡闪烁”这一车主反映较多的问题外，机电单元也是车主及维修技师最关心的问题之一。较常见的故障现象是早上启动发动机，挂挡后发现车辆加油不行驶，同时整个挡位灯都在不停闪烁，关闭发动机再次启动发现故障仍然存在。有些车主抱怨说只有半数挡，即没有2、 4、 6、 R挡或没有奇数挡，这种情况虽然换挡冲击较大，但至少车主是可以自行开车去维修的。而一部分车主反映车辆完全不能行驶即动力完全中断，这种情况就只能拖车维修了。因此类故障与机电单元有关，接下来我们就先了解整个机电单元的内部构造和工作基本原理。

（1）机电单元内部构造

    机电单元较为准确的名称是滑阀箱，其德语名称为Mechatronik、缩写为MT。该名词是日本发明的，指将电子系统和机械系统有机的结合在一起。由于所有的机电零件均是外购的，大众公司只进行组装，并不具备生产这些零件的能力。机电单元内部重要外购部件情况如下。

    ①液压泵：最简单的齿轮式液压泵，由一个无接触式电机来驱动，通电工作的时候会发出滋滋的响声，当点火开关被打开时会听到它工作的声音。

    ②蓄压器：储存液压的容器，更准确地说存储的是能量，使液压泵不用一直处于工作状态以减轻其工作负担。

    ③壳体：机电单元的壳体是铸铝的，内部有非常多的油道，其铸造和机加是绝对的高难度且具有挑战性的工作。事实也证明正这一环节的问题导致“死亡闪烁”的出现。造成故障的原因有很多，后文我们会详细进行分析。

    ④阀体总成：如果说机电单元是DQ200变速器的核心的话，那么阀体就是核心中的核心了。阀体推动换挡拨叉的运动从而完成换挡过程，同时也推动离合器的闭合，传递或者断开发动机输出扭矩的传递过程。任何阀体内部的小问题，都会因为它的重要性而被放大。运动平稳则换挡过程就平稳，运动迟滞则换挡就会出现冲击（其问题会在后文进行详细说明）。

   ⑤TCU：是DQ200变速器的“大脑”。其内部的程序（行车控制策略）控制着换挡过程，并且能够对故障进行诊断和记录。所有的行车记录如里程、离合器温度、机电的工作次数、状态等信息都会被记录到TCU内部。经销商里的VAS-Tester是专门读取这些数据和诊断报告的仪器，一般是将所读取的数据发到DQ200的生产商那里，由他们分析数据并给出修理意见。此外TCU内部还有一些内置传感器，主要用于测量挡位的位移、油温、油压等。

    ⑥机电油：和DQ250不同，DQ200的齿轮箱和机电单元是相对独立的。齿轮箱有自己的润滑油，而机电单元由于其对洁净度的过高要求也有自己的液压油。了解液压工程的维修技师对液压油应该有所了解，越是精密的液压元件，与其相配的液压油规格就会越高。而绝大部分“死亡闪烁”的问题就出现在了液压油上面了。简单来说就是油不纯有杂质或油的级别不够。

    ⑦螺栓：螺栓是最简单也是最不起眼的配件，但往往越是被认为最简单越是容易出现问题，因此做保养时建议维修技师们看看机电单元有没有渗油迹象。需注意标准专用机电油是浅绿色的。

（2）液压油中的硼结晶

变速器对液压油的要求比较高，液压油的主要指标如黏度、抓朗酸值、水分、不溶物等在实验室里都可以被检测到，因此消费者在该方面是有检测能力的。但问题往往出现在看不见的东西上了，这就是2012年3月9日以来通过升级软件来解决的“硼结晶”问题。硼是一种在日常生活中不常见的东西，却悄悄的改变了几乎所有装备DQ200变速器的车型。硼结晶主要会导致挂挡车辆不启动。防止硼酸结晶是核物理方向的一个重要研究方向。那么在DQ200变速器里面为什么会出现硼结晶呢？

    硼结晶的出现是跟液压油里的硼元素有关的。那么硼是通过什么原理导致结晶的呢，又是哪个位置存在结晶后导致了死亡闪烁的出现呢？这样我们先从原理说起，所有的零件都不是绝对密封的，或多或少都存在一定的渗漏，对于阀体也是如此。在发动机熄火后，准确地说腔体内、阀体内的压力并不会立刻降至为零，而是会通过阀芯和阀体之间的空隙慢慢泄压。在泄压的过程中如果液压油里有一定量的水，那么硼元素就会在水和泄压的作用下慢慢结晶了。在滑阀箱最上面的通气孔，作用就是与空气相通，空气中的水蒸气会通过此孔日积月累的进入到机电单元，最终冷凝后混入液压油中。

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