相关组件按以下方式工作：

    ①需要对车内空间进行冷却时，电动制冷剂压缩机不运行或以较低功率运行。

    ②高电压蓄电池单元上的膨胀和截止组合阀关闭。

（2）“接通冷却系统”运行状态

    电池温度增加约30℃时，就会开始冷却高电压蓄电池。SME控制单元以两个优先级向IHKA控制单元提出冷却要求。之后IHKA决定是否对车内空间、高电压蓄电池或二者进行冷却。SME提出优先级较低的冷却要求且车内空间冷却要求较高时，IHKA可能会拒绝提出的冷却要求。但SME提出优先级较高的冷却要求时始终会对高电压蓄电池单元进行冷却。

    进行冷却时，IHKA要求电机电子装置内的高电压电源管理系统提供用于电动制冷剂压缩机的电功率。

（3）组件工作方式

    在冷却运行状态下组件工作方式如下：

    ①SME控制单元提出冷却要求。

    ②2 IKHA授权后，SME控制单元控伟必高电压蓄电池单元上的膨胀和截止组合阀。通过这种方式使该阀打开，制冷剂流入高电压蓄电了也单元内。

    ③电动制冷剂压缩机运行。

    膨胀阀后压力下降后，高电压蓄电池单元的管路和冷却通道内的制冷剂蒸发。在此制冷剂吸收电池模块和电池的热量并对其进行冷却。蒸发的制冷剂离开高电压蓄电池单元，经电动制冷剂压缩机压缩并在冷凝器内液化。虽然该过程需要高电压车载网络提供能量，但其意义非常重大：只有这样才能确保电池具有较长使用寿命和较高效率。

    电池温度明显低于最佳运行温度（20℃）时，其功率会暂时受限且能量转换效率也不理想。这是无法避免的铿离子蓄电池化学效应。

    如果长时间（例如多日）将宝马i8停放在极低环境温度条件下，电池也会变为与环境温度相同。在此情况下，开始行驶时可能无法提供最大电动驱动功率。但客户并不会有所察觉，因为此时由内燃

机驱动车辆。

 

4．系统组件

（1）热交换器

    如图18所示，在高电压蓄电池单元内部，制冷剂在管路和铝合金冷却通道内流动。通过入口管路流入的制冷剂在高电压蓄电池单元接口后分入上部和下部热交换器。流经供给管路的制冷剂在热交换器内分入两个冷却通道并通过流经冷却通道吸收电池模块的热量。在冷却通道端部Mg冷剂输送至相邻冷却通道内，由此回流并继续吸收电池模块的热量。

    在端部，所有热交换器的两个回流管路汇集为一个共同的回流管路。共同的回流管路将蒸发的制冷剂输送回高电压蓄电池单元接口。

    在下部热交换器的供给管路上装有一个温度传感器，传感器信号用于控制和监控冷却功能。该信号直接由SME控制单元读取。

    为了确保冷却通道完成排出电池模块热量的任务，必须以均匀分布的作用力将冷却诵道蔡个面积压到电池模块上。该压紧力通过嵌入冷却通道的弹簧条产生。弹簧条针对电池模块几何形状和下半部分壳体进行了相应调节。

    下部热交换器的弹簧支撑在高电压蓄电池单元的下半部分壳体上，从而将冷却通道压到电池模块上。上部热交换器的弹簧支撑在电池模块连接器之间的铝合金导轨上。

    制冷剂管路、冷却通道和弹簧条共同构成了一个单元，进行修理时可单独更换该单元。为简单起见，该单元又称为热交换器，但不要与传统车辆前部的热交换器混淆。两个热交换器均为较长组件。但较长的冷却通道并不采用自支撑设计而是采用相对较薄的壁厚。这样一方面具有出色的导热性，另－方面也因此导致机械稳定性较弱。处于安装状态时这不是什么缺点，因为高电压蓄电池单元壳体可确保机械稳定性。但在维修过程中进行热交换器操作时要特别小心。

    注意：更换热交换器时必须严格遵守维修说明并要特别小心。需由两人来安装新的热交换器，以免造成新部件损坏。

（2）制冷剂温度传感器

    不直接测量制冷剂温度。而是将温度传感器安装在高电压蓄电池单元内一段制冷剂管路上。

    根据制冷剂管路温度可确定流入的制冷剂温度以及可提供的冷却功率。制冷剂温度传感器以硬线方式与SME控制单元相连，在此进行信号分析。该传感器是一个NTC电阻，其电阻值随温度升高而减小。出现故障时可单独更换制冷剂温度传感器。

（3）膨胀和截止组合阀

    膨胀和截止阀（图19）通过限制流通截面降低制冷剂压力，从而使制冷剂蒸发。这样可吸收环境热量并使电池模块冷却。此外还可关断制冷剂循环回路，从而确保不再有制冷剂流入热交换器内。

    宝马i8使用基本型膨胀和截止组合阀。该型号阀门通过一根直接线由SME控制单元进行控制。电气控制装置可识别出两种状态：0V控制电压表示阀门保持关闭状态。12V控制电压表示阀门打开。

    与传统的空调系统膨胀阀一样，该膨胀和截止阀也通过温度方式即根据制冷剂温度自动调节其开度。