排气单元有两项任务。第一项任务是补偿高电压蓄电池单元内部和外部的较大压力差。只有某一电池损坏时才会产生这种压力差。在此情况下，出于安全原因，损坏电池的电池模块壳体会打开，以便降低压力。气体首先存在于高电压蓄电池单元壳体内。从此处可通过排气单元排到外面。此外热交换器泄漏和制冷剂溢出时，压力会升高。排气单元横截面如图11所示。

    排气单元的第二项任务是向外输送高电压蓄电池单元内部产生的冷凝物。在高电压蓄电池单元内部除技术组件外还有空气。通过铡氏环境温度或启用冷却功能后通过制冷剂对空气或壳体进行冷却时，空气中的部分水蒸气就会冷凝。因此在高电压蓄电池单元内部可能会形成少量液态水，这不会对功能产生任何影响。空气或壳体再次受热时水就会重新蒸发，同时壳体内的压力稍稍增大。排气单元可通过向外排出受热空气进行压力补偿。同时会将空气中包合的水蒸气（通过这种方式也将之前的液态冷凝物）一同向外排出。排气单元固定方式如图12所示。

    为了完成上述任务，排气单元带有一个透气（和水蒸气）但不透水的隔膜。在隔膜上方有一个心轴，高电压蓄电池单元内过压较高时该心轴会毁坏隔膜。在上方通过一个两件式盖板来防止粗杂质进入。维修时可将排气单元作为一个整体进行更换。排气单元出现机械损伤时建议进行更换。

4．制冷剂循环回路接口

    为对高电压蓄电池进行冷却，将其接入空调系统制冷剂循环回路内。为了能够根据需要进行冷却，在高电压蓄电池单元上有一个电气控制式膨胀和截止组合阀。宝马i8不使用热力泵，因此膨胀和截止纲合阀只有一种规格。膨胀和截止组合阀以硬绞线方式与SME控制单元连接在一起，并由该控制单元直接进行控制。供电中断时阀门关闭，此时没有制冷剂流入高电压蓄电池单元内。阀门只能识别出“关闭”和“打开”位置。诵过i rrn度方式调节流入的制冷剂量。

 

1．概览

如图13所示，为了尽可能延长高电压蓄电池的使用寿命并获得最大功率，需在规定温度范围内使用蓄电池。原则上在－40～＋55℃范围内（实际电池温度）高电压蓄电池单元处于可运行状态。就温度特性而言，高电压蓄电池单元是一个，庸性系统，即电池需要几个小时才能达到环境温度。在极其炎热或寒冷的环境下短暂停留并不表示电池也已达到同样温度。

    就使用寿命和功率而言，最佳电池温度范围明显缩小，为＋25～＋40℃。如果在功率输出较高的同时电池温度一直明显超出该范围，就会降低电池的使用寿命。为了消除该影响并在所有车外温度条件下确保最大功率，宝马0的高电压蓄电池单元带有自动运行的冷却装置。在宝马i8上未安装高电压蓄电池单元加热装置。

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