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2．以汽车厂商为核心的运营模式
首先，必须承认的是，整车厂商在Telematics领域的重要地位是不可动摇的，整车厂对于车联网项目握有绝对主导权，无论硬件／软件资源的整合能力，或是对于车联网产品需求的精准拿捏，还是强大的资金支持，都可以支撑车厂担任TSP这一关键角色。目前有很多车企已经在尝试接管自家车联网项目TSP一职，如福特、通用、上汽均在此方向有所动作，神龙汽车有限公司也同样希望能够自己承担TSP这一角色，希望通过与电信运营商及第三方技术服务商的合作提高自身的运营、整合能力。
那么，整车厂是否真的适合做丁SP呢？这个问题的回答问不同的车厂得到的答案肯定会大相径庭。对于国外整车厂而言，由于汽车行业多年的激烈竞争，目前国外整车厂的整车销售利润平均为4%，整车销售利润贡献仅占整个汽车行业利润20％左右，50％～60％的利润来源于售后服务，可见国外的汽车服务业已经非常发达，国外的客户对于服务的价值更加认可。因此，对于国外整车厂而言，利用自身的优势，努力承担TSP，将是一个具有不错前景的选择。但依然不容忽视的一点在于，在Telematics建立起一套完整的、有效的商业模式以前，这些整车厂将付出高昂的成本。
对于国内整车厂而言，虽然目前国内汽车行业竞争也进入白热化，但国内汽车销售汽车的单车利润率高出国外一截，新车销售业务以及备件销售业务基本可以保证车企获得不错的利润，反观目前Telematics业务在国内的发展情况，车联网产品收益相对于整车厂的总利润来讲不过是九牛一毛。因此，从这个角度来看，目前整车厂还是应该更加专注于自身成熟业务，以抢占更大的市场份额和更多的收益，为将来在汽车服务领域的竞争做好准备。
另一方面，放眼当前国内外汽车行业竞争格局，各家在传统汽车技术上的优势已经越来越不明显，各个厂家在汽车技术的研发上也越来越有趋同的架势，目前靠品牌吃钣的企业不在少数，车联网概念的出现，让这一切有了一些转变的机会，科技化、智能化、自动化是未来汽车发展的趋势，Telematics技术的加入，虽然在当前不能从真正意义上增加整车的利润率（甚至会降低整车的利润率），但是会因为科技感的增强而增加产品的竞争力，并且随着Telematics的进一步发展，具备延长汽车行业产业链、增加汽车行业收入的可能性，相信绝大多数车企开发车联网技术的目的就在于此。但是，需要提醒的是，在科技发展逐步加速的今天’，任何一个行业都应该时刻保持一份警惕，保持一份清醒，保持一颗快半步的决心与信心，这句话非常适合车企在面对Telematics时应具备的态度与姿态。
3．以第三方运营方为核心的运营模式
在国内有几家做的相对比较大，以第三方运营方为核心的运营企业，如博泰、车音网、德赛西威等，他们整合软件、硬件、CP/SP、呼叫中心等为整车厂提供完整的解决方案，甚至提供运营服务，引导整车OEM车联网业务的推进，比如博泰为上汽、神龙汽车有限公司、长安PSA等厂家提供了完整解决方案以及运营服务。
第三方运营方在车联网领域有着自己的优势，他们专注于TSP这个角色，100％的投入到如何做好TSP这项事业，算是一心一意来做好自己的本职工作，这一点正是他们最大的优势。而其他TSP如电信运营方、整车厂等，都有自己的主营业务，做TSP算是副业中的副业，TSP的职责不会成为他们的主要战略方向，更多的会作为实现其主要战略的工具而已。
第三方运营方的劣势也十分明显，一方面，在整个合作框架内，无论是面对整车厂还是电信运营商，他们显得十分弱势，这使深入合作变得困难，从财力、影响力、运营成本等方面，他们都需要“求”助前两者来支持自己的业务，他们是真正的在 “求”生。但目前有不少整车厂有意愿自行承担TSP角色，而将技术服务商（第三方运营方）降级为服务或硬件提供商，未来有类似想法的整车厂会越来越多，前装车联网产业链对于这些第三方运营方而言生存空间会被压缩，着力于后装车联网产品或许是他们未来的出路之一（前装车联网产品，即整车生产过程中安装的车联网产品；后装车联网产品，即整车销售后安装的车联网产品），但这样的产品仍会感受到来自前装车联网产品的巨大压力，毕竟前装车联网产品能为车主提供更为强大的与车本身相关的功能（如安防类功能），加上在中国，跟处在垄断地位的电信运营商谈平等合作简直就是痴心妄想。另一方面，第三方运营方要做好TSP，需要关注的东西也非常多，如何利用有限的资源来完成软件、硬件、服务的全盘布局、与整车厂、电信运营商、CP/SP提供商多方作战是他们一直要面对的难题。
总体来讲，以第三方运营方为核心的运营方式短期内应该不会消亡，毕竟这些机构或企业是目前车联网领域最为权威、最有经验的团队，其他TSP需要从他们身上学习更多的东西才能够独自承担TSP的职责，而与此同时，第三方运营商唯有保持更高的创新激情才能保证自己在领域内的地位。
