车窗到达软停止点后，如果松开开关后，再次操作自动／手动开关，均以手动操作模式到达门窗对应的止点堵转。因此，图4中dup和down需要通过标定才能得到。
    2.1.2车窗初始化流程
    持续上拉各车窗升降开关手动上升并保持，车窗玻璃运动到上止点并堵转，然后运动到下端软停止点，最后车窗玻璃运动到上端软停止点停止，即可完成初始化。整个过程不要松开车窗升降开关直到初始化完成。图5所示为车窗初始化流程。

    2.1.3车窗零点
    在实际使用过程，考虑电磁干扰、车窗附件老化等原因，可能导致霍尔脉冲数的丢失，因此需要车窗玻璃通过自学习过程寻找零点，补偿防夹行程的累积误差。具体方法如下。
    1）设定车窗开关达到一定的次数后，车窗玻璃会在关闭过程中自动运行到上止点进行堵转并重新学习零点。
    2）规定车窗从下端软停止点连续关闭至上端软停止点被认为是门窗的一次开关操作。如果在车窗关闭过程中因为任何原因被打断，本次运行将不会被记为一次开关操作；如果车窗从非下端软停止点的任意位置运行至上端软停止点，本次运行将不会被记为一次开关操作。
    3）自学习的开关次数闭值暂定100次，具体需要标定后确定。
    4）为了防止车窗的位置在开关数到达自学习的开关次数IEN值之前出现较大的累计误差，需要设置特殊逻辑保证门窗能够重新学习零点。即每次运动到上端软停止点后，如果松开开关后再次按下手动／自动上升开关，则车窗继续向上止点位置运动直到发生堵转，维持开关有效5s，则堵转点被设置为新的门窗零点。
    5）车窗零点自学习过程不会触发初始化流程，仅更新零点位置，不会丢失防夹特性数据。

    2.2优化玻璃托架及缓冲垫结构
    如图6所示，缓冲垫通过沟槽结构卡接至玻璃托架部件上，当车窗玻璃运行至车窗底部时，发生撞击的2个部件是缓冲垫和升降器支架。设计过程中要考虑缓冲垫发生变形后的凸起高度，要确保缓冲垫受压变形后凸起的高度高于玻璃托架的底平面，避免托架与车窗玻璃升降支架接触产生噪声。

    另外，合理选择缓冲垫材料，确保其低温状态下的弹性及高温状态下的韧性。若低温状态材料偏硬，则噪声增大；高温状态偏软，将可能使玻璃托架与升降器支架直接接触，产生噪声。
    2.3控制车窗玻璃导槽及装饰件精度
    车窗玻璃沿两侧玻璃导槽运动至车窗顶部玻璃导槽内，至玻璃导槽顶部后，车窗玻璃进入到导槽内深度6.1 mm，玻璃侧面距离装饰条约3.2 mm，如图7所示。根据前面所述车窗初始化流程，如果装饰条制造精度不满足要求，导致车窗玻璃侧面距离装饰条间隙偏小，使得车窗玻璃受挤压未能达到玻璃导槽顶部即停止，这时控制器将记下此位置作为车窗全行程的零点，那么软停止点即回退一定脉冲数后停止。而回退的脉冲数是通过实际标定的数据，存储在EEPROM中，适用于全系车辆。正常学习零点，计算软停止点后，车窗玻璃进入玻璃导槽的深度将会大于3.5 mm.而个别出现以上情况的车窗，由于车窗未学习到真正的零点位置，在正常使用中将会出现车窗玻璃进入玻璃导槽的深度减少，导致密封不严，出现漏雨、进风等现象，使车内风噪增加。

    3 总结
    本文通过对车窗升降电机噪声源的分析，分别从车窗升降控制逻辑以及车窗升降机构等方面提出切实可行的技术方案，并重点针对车窗控制逻辑变化带来的风险，提出详细的弥补方案，避免产生车窗关不到位现象。此设计方案已成功应用于已量产车型近2年，有效提升了车窗升降的品质。

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