（1）主动制动：紧急情况下，在没有驾驶员的参与下，根据上层控制器要求自动建立制动液压。实现全制动液压的时间要比传统制动系统快3倍，从而明显的缩短制动距离，避免交通事故，或者在不可避免发生事故情况下，降低碰撞速度，从而降低人员伤亡的风险。

    （2）失效备份：iBooste深用了双安全失效模式。第一道安全失效模式将两种故障情况考虑在内。如果车载电源不能满负载运行，那么Booster则以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要的负荷，同时防止车载电源发生故障。万一iBooste泼生故障，ESP hev单元会接管并提供制动助力。在上述两种情况下，制动系统均可在200N的踏板力作用下提供0.4g的减速度，在更大踏板力乃至完全减速时同样如此。在第二道安全失效模式，如果车载电源失效，即断电模式下，则可通过机械推动力方式作为备用，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停车，同时满足所有法规要求。

3．机电伺服制动助力器（Booster）特性

    现在驾驶员已经习惯带有真空助力器的传统制动系统的踏板感觉，要理解和体验Booster电子机械助力器的特性，在此首先回顾真空助力器的工作原理和助力特性。

（1）真空助力器工作原理

    真空助力器是一种伺服制动助力装置，利用发动机进气歧管产生的真空度作为伺服动力源，靠真空和大气在前、后两腔产生的压力差进行助力。

    真空助力器结构原理如图6所示，其后端固定在汽车前围板上，输入推杆和制动踏板连接，前端与制动主缸连接，真空单向阀和发动机的进气歧管连接，为真空助力器提供真空。控制阀阀体和控制阀门弹簧座之间的间隙定义为真空阀，柱塞和控制阀门弹簧座之间的间隙定义为空气阀。两个阀体的作用为控制伺服前腔、后腔及外界大气之间的通断：当只有真空阀打开时，伺服前腔和后腔连通，且都为真空状态没有压力差；当空气阀打开时，空气经过滤芯进入伺服后腔；当真空阀和空气阀都关闭时，伺服前腔、后腔及大气之间相互隔绝。在柱塞和主缸推杆之间是橡胶反馈盘，右面中心区域受到柱塞的推力，外环区域受到控制阀阀体的推力，其左侧受到制动主缸的液压反作用力。真空助力器的工作原理可以分为以下几个过程。

    ①未制动状态：当发动机启动后，驾驶员没有踩下制动踏板，输入推杆在回位弹簧的作用下，处在右面的极限位置。此时，真空阀打开，空气阀关闭，伺服前后两腔均为真空，没有压力差，不产生助力作用，如图6（a）所示。

    ②制动状态：当驾驶员踩下制动踏板后，输入推杆逐渐克服其回位弹簧的弹力，此过程真空助力器的状态和未制动状态下保持一致。克服回位弹簧弹力后，输入推杆继续向前移动，由于输入推杆和柱塞之间通过球头铰接在一起向前位移，控制阀阀体和阀门弹簧座组成的真空阀的间隙逐渐减小，柱塞和阀门弹簧座一直保持接触，空气阀没有被打开。当控制阀阀体和阀体弹簧座接触的一瞬间，真空阀被关闭，前后两腔不再连通。当柱塞克服间隙与橡胶反馈盘中心区域接触时，继续向前的阀体弹簧座则抵在控制阀阀体上，而柱塞继续向前移动推动橡胶反馈盘，中心区域呈现凹下状态，这样，在柱塞和阀体弹簧座之间开始产生间隙，空气阀被打开，外界的大气经过滤芯进入到后腔，在前、后腔之间产生一定的压力差，并通过控制阀体作用在橡胶反馈盘的外环区域，该推力和驾驶员的输入力一起作用在制动主缸推杆上，从而产生制动压力。伺服前腔的压强一般为0.067MPa，而大气压强为0.1 MPa，前、后两腔在这个过程中的压力差是不变的，而膜片的面积也是定值，因此，最大伺服力存在最大值。在达到最大值之后，不再产生助力作用，不计摩擦力等的作用，此时驾驶员输入多少力，主缸推杆的输出力就增加多少，如图6（b）所示。

    ③制动保持状态：驾驶员将制动踏板踩到一定深度并保持不变时，踏板力不再增加，柱塞不再压缩橡胶反馈盘中心区域，由于伺服助力的作用，橡胶反馈盘中心凹下部分慢慢的变平回到初始位置，直至各处的变形量都相同，柱塞向后移动与阀体弹簧座接触，空气阀被关闭，此时真空阀也处于关闭状态，前、后腔被隔断，真空助力器处于力平衡状态。如图6（c）所示。

    ④制动解除状态：驾驶员松开制动踏板之后，输入推杆及柱塞后移，控制阀阀体和阀体弹簧座之间开始产生间隙，真空阀开启，而空气阀仍然处于关闭状态，前、后两腔连通，压力差逐渐减小直至0，各个部件都逐渐恢复到未制动状态下。

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