⑤真空助力器失效：真空助力失效时，驾驶员踩下制动踏板，输入推杆带动控制阀体及膜片向前运动，推动主缸推杆产生液压力。

    在真空助力器的工作过程中，最为重要的是空气阀和真空阀的开闭、反馈盘的变形和前后腔的连通状态。表4列出了真空助力器工作过程中关键零部件工作状态。

（2）真空助力器助力特性曲线

    以驾驶员制动踏板力为横坐标，主缸压力为纵坐标可以得到如图7所示的真空助力器一个完整制动过程中的助力特性曲线。

    驾驶员踩下制动踏板后并不是能马上推动制动主缸推杆产生压力，而是当踏板力大于某个阂值时才开始产生液压力，这个闭值就称作真空助力器的始动力。始动力的大小基本等于输入推杆回位弹簧的预紧力。始动力可以防止驾驶员误踩制动踏板或汽车较大的振动所导致的错误制动，该值一般情况下应该小于110N。始动力过大，真空助力器的反应时间过长，灵敏度降低；始动力过小，驾驶员会失去脚感。

    当踏板力克服始动力后，输入推杆开始逐渐克服柱塞和橡胶反馈盘之间的间隙，当柱塞和阀体弹簧座之间的空气阀打开后，前、后腔开始产生压差，这一阶段，输入推杆力主要克服回位弹簧的弹力，踏板推杆力基本保持不变，而控制阀阀体因为随动效应向前推动制动主缸推杆，制动主缸的液压力会急剧的增大，这一阶段定义为跳增阶段。该阶段踏板力不变，输出的最大液压力定义为跳增值。柱塞和橡胶反馈盘之间的间隙越大，跳增值就会越大，但是规定跳增值不能大于300N，跳增值过大时影响真空助力器的随动性，出现脉冲制动现象。对于真空助力器而言，如果其结构及跳增值设计的合理，特性曲线将会从跳增阶段平滑的进入到线性助力阶段。

    踏板力继续增加，输入推杆继续向前移动，真空助力器进入到线性助力阶段。该阶段有一个真空助力器最重要的参数：助力比，其定义为输出力和输入力的比值，即线性助力段的斜率。当后腔全部充满大气，等于大气压强时，真空助力器具有最大值，该时刻对应助力特性曲线的最大助力点。

    过了最大助力点，真空助力器进入饱和阶段，制动踏板力继续增加，但不再产生伺服助力。理想条件下，该段曲线的斜率为1，即制动踏板力增加多少，输出力就增加多少。