我公司配装全柴动力、新柴动力和锡柴动力柴油机的内燃叉车均采用拉索式熄火机构，该拉索由驾驶员拉动。这种熄火机构结构简单、熄火可靠、不容易出故障，但操作麻烦，拉动费力。为了使柴油机熄火更加方便，柴油机生产厂家一般加装电熄火器。本文介绍电熄火器传动机构及电路控制原理，分析其存在的问题，并提出改进方法。

    1．电熄火器传动机构及控制电路
   （1）传动机构
    电熄火器的传动机构由电动机1、减速齿轮2、拉索3、螺杆4、电路板5及外壳6等组成，如图1所示。电动机1为直流电动机，具有正、反转功能。其通过减速齿轮2减速后带动末级齿轮正、反向转动，末级齿轮中心设有与螺杆4配合的螺纹，末级齿轮旋转时，通过该螺纹带动螺杆4实现伸、缩。螺杆4通过拉索3连接柴油机喷油泵供油拉杆，当螺杆4伸、缩移动时，拉索3带动喷油泵供油拉杆摆动，实现喷油泵供油或断油。电路板5上设有控制电路，其配合叉车启动开关，控制电动机1正、反向转动。

   （2）控制电路
    电熄火器电路控制原理如图2所不。“＋、－”接点分别连接蓄电池正、负极，K＋接点连接叉车启动开关的通电挡。电熄火器的控制电路受启动开关控制，当启动开关处于关闭状态时，电熄火器拉索控制喷油泵供油拉杆保持在停止供油位置。

    当启动开关拨至通电挡位时，K＋通电，电流经过二极管D1和D2、电动机M、接近开关触点K1、触点K12、自动复位保险丝PTC后到达蓄电池负极形成回路，使电动机M转动。
    电动机M转动后，通过传动齿轮带动螺杆移动，与螺杆连接的拉索拉动柴油机喷油泵供油拉杆，使供油拉杆向供油状态移动。螺杆同时带动电熄火器内电路板上的滑动板移动，当螺杆到位时，将滑动板上的接近升关由K1、 K12联通变为K1、 K11联通，此时电动机回路断开，电动机停止转动。柴油机喷油泵拉杆恰好处于供油状态，柴油机可以启动。
    当启动开关关闭时，K＋断电，电流从“＋”极、接近开关K1、 K11触点、电动机M、场效应晶体管（MOs管）T1、自动复位保险丝PTC后流到蓄电池“一”极形成回路。此时电动机M反向转动，通过传动齿轮带动螺杆反向移动，与螺杆连接的通过拉索拉动柴油机喷油泵供油拉杆，使供油拉杆处丁断油状态。同时带动电熄火器电路板上的滑动板移动，将接近开关由K1、K11联通状态改变为K1、 K12联通。由于此时K＋无电，电动机停止转动。

    2．存在的问题及原因分析
   （1）存在的问题
    电熄火器安装在叉车上，经常出现柴油机不能启动或不能熄火的故障，经过拆解多只故障电熄火器，我们发现其故障主要有3个方面：一是电熄火器的减速齿轮为塑料件，因长时间运转造成齿面磨损，导致齿轮无法啮合传动；二是螺杆、螺母丝扣配合面磨损，造成减速齿轮不能带动螺杆移动；三是电路板出现故障，造成电动机不能转动。
    经过分析，我们发现在这3种故障中，第一、第二种传动机构的故障占比很小，因为通过改进材质及制作精度即可解决传动机构的问题。第三种故障占比很高，其中场效应晶体管T1的损坏率最高。
   （2）原因分析
    该种电熄火器已在商用车辆上得到广泛应用，安装在内燃叉车上，为何会造成场效应晶体管T1损坏呢？
    分析认为，内燃叉车控制电路较为复杂，设有较多的液压电磁阀，造成整车电气系统中存在较多的脉冲电压。经过对整车及电熄火器的脉冲电压测试发现，叉车各种开关和电磁阀的打开和关闭瞬间脉冲电压较大，其峰值电压可达400V。而电熄火器自身电动机的接通和断开瞬间，也会产生200V左右的脉冲电压。这些脉冲电压在叉车启动或熄火时产生叠加，电压的叠加值超过了过场效应晶体管T1的最高工作电压，因此将场效应晶体管T1击穿，导致其损坏。

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