一辆行驶里程约30000km 的2004款宝马530Li，车型为E60。

车主反映车辆的空调系统制冷效果很差，空调出风口风量很小，并且无法调节。通过控制面板上的调节开关设置，出风量没有任何的变化。

接车后启动车辆并打开空调系统，空调操作面板上显示屏显示为二格，表示为2挡，调节风速显示没有变化，出风口风量也无增大。进行空调系统的基本检查，使用制冷剂加注机在发动机2000r/min时测试空调系统的压力，低压160～190kPa，高压1700kPa左右，都在正常范围。启动车辆后,启动空调系统，观察压缩机电磁离合器有吸合，车内左右温度调节旋钮有效,与信息显示器的温度显示数值变化对应一起变化，就是空调出风口的风量固定不变。通过ISID进行诊断检测，读取故障内容为：93FC-SGM-SIM低电压；9C7C-IHKA冷却剂压缩机-单向阀；9FED-SZM转向柱模块，位置数据以初始化设置；931A-KOMBI油箱传感器2；9319-KOMBI油箱传感器1；9C69-IHKA后座区空气分区调节器；29A9-蓄电池电源管理；29A8-DME车载网络电源管理；9D2A-CDC转换匣机械机构，拉开；CE93-AL信息；6140-AL上部驾驶员转向角的冗余比较。与空调系统有关系的只有“9C69-IHKA后座区空气分区调节器和9C7C-IHKA冷却剂压缩机-单向阀”，但这两个故障好像与空调出风口出风量没有太大的关系。选择这两个故障内容执行检测计划，结果也没有分析出和故障现象相关的内容调用 IHKA 控制模块功能进行诊断查询和部件测试（空调系统数据流读取和空调系统的部件驱动），通过ISID 对鼓风机进行试运行，从低速到高速、高速到低速，控制均正常。由此可以判定，IHKA 到风扇输出级的LIN 总线连接正常。风扇输出级（控制鼓风机转速的大功率三极管）和鼓风机的功能及电源接地均正常，通过ISID 读取风扇转速轮的实际值，各个挡位均能够正常读取。可见风扇转速轮功能正常，说明鼓风机和风扇输出级没有问题。接着对 IHKA 进行编程设码，故障现象没有改善，与其他相同型号的车辆对调 IHKA 控制模块后试车，故障依旧。看来故障也不在IHKA 上。调出空调鼓风机控制的电路图（如图 1 所示），测量风扇输出级的供电、接地均正常，IHKA 对风扇输出级的控制有 12V 左右的电压，故障诊断陷入僵局。

从控制原理上进行分析，该车装备高级自动恒温空调，称为 IHKA。鼓风机安装在蒸发器后面暖风空调器内并配备 2 个风扇叶轮和鼓风机风扇输出级（即我们通常所说的鼓风机电阻），风扇输出级直接安装在鼓风机电机壳体上，风扇输出级具有自检功能。风扇输出级受 IHKA 控制模块控制（通过 LIN 总线），风扇输出级用一个按脉宽调制的信号（PWM 信号）控制鼓风机电机。鼓风机风量调节与下列设置和控制过程有关 ：手动风扇设置，风扇设置可通过自动恒温空调操作面板上的风扇选速轮选择 ；自动风扇和风门设置，按动 AUTO 按钮打开自动风扇和风门系统 ；风扇转速自动提高，在手动设置风门和风门自动装置上可以使用风扇转速自动提高功能，为了在极端车内温度能够快速降低或提高车内温度，标准调节范围被扩大 ；速滞压力补偿，没有速滞压力补偿时，新鲜空气格栅上的风量会随着行驶速度的提高而超过正比地提高。当车速提高时减小新鲜空气风门的张开角度可以平衡这个效应（行驶速度从组合仪表通过车身 CAN 传输到自动恒温空调控制模块上。张开角度是根据一条经验确定的特性线进行调节的）；风扇控制，需要时优先等级从风扇功率减小到供电模块的用电器（通过总线）；总线端 KL.50 的影响，在车辆启动过程中 ( 总线端 KL.50 接通），为了减轻车辆蓄电池

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