一辆行驶里程约18000km，配置了直列6缸N52发动机的08款宝马X5汽车。

车主反映车辆行驶中发动机故障报警灯会突然点亮，然后一直不熄灭，启动行驶加速都比较正常，此故障在其他维修店已经维修过几次但均没有解决。

接车后首先了解了此车从出现故障到目前的整个维修过程，第1次出现故障后根据ISTA读取故障码分析是燃油品质故障，维修人员认为故障灯点亮很有可能和燃油品质有一定的关系，用户表示每次都是在正规的加油站加注97号汽油，由于汽油品质是否达标维修站无法鉴定，所以建议用户注意添加优质的汽油。删除故障码，仪表中的故障灯熄灭，对DME进行编程后进行试车，故障灯没有再次点亮，交车给用户。第3天车辆来到店里反映故障再次出现，并强调已经换了另一家正规的加油站添加汽油，连接检测仪读取故障码和上次的故障记录一样，还是当前故障不存在。看来问题没有想象中的那么简单，考虑可能是三元催化转换器后面的得两个氧传感器或者三元催化转换器有故障，但理论上说不通，由于考虑到是二次返修，所以找来相同的车辆把两个三元催化转化器和其后面的两个氧传感器一起对调试验，试车行驶近100km故障没有出现，然后交车。出厂1周后车辆再次来到维修店，故障还是存在。

了解了整个维修过程后，连接检测设备ICOM对车辆进行全车诊断检测，ISTA检查结果和原来基本一致。故障内容如下：DME-2C75 DME废气触媒转化器后氧传感器，信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7E DME废气触媒转换器后氧传感器，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C76 DME废气触媒转化器后氧传感器2，信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起，都是关于车辆三元催化转换器后面的氧传感器的故障。

由于详细了解了前几次维修的失败经历，这次读取故障码后并没有急于按照ISTA检测计划进行排查检测，而是首先根据故障码的内容进行分析。此款E70X5配备的是新一代发动机N52，相对于老款E53 X5配备的M54发动机而言，虽然在配气等方面做了很大的改进，但在排气歧管设计及尾气反馈控制设计方面变化不是很大，仍然采用两列排气歧管，其中1、2、3缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列1；4、5、6缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列2。 共有4个氧传感器，汽缸列1和汽缸列2各2个，分别安装在三元催化转换器前面和后面。三元催化转换器前面的称为调控用氧传感器，三元催化转换器后面的称为监控用氧传感器。接着在怠速状态下读取2个氧传感器的实时数据流如图1所示，2个信号电压正常。

虽然4个故障的内容说明当前故障不存在，但有1点却引起了注意，就是2C7EDME废气触媒转换器后氧传感器，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀和2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀，两列汽缸的三元催化转换器后面的氧传感器同时显示空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀。排气系统中安装可探测尾气中剩余氧气含量的氧传感器，DME根据该数值可准确计算出混合汽成分，废气中的剩余氧气含量较低时就会识别为浓混合汽并缩短喷射时间，剩余氧气含量较高时则识别为稀混合汽并延长喷射时间。过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合汽持续偏离情况。例如氧气含量持续过低即混合汽过稀时，就会针对该负荷范围增大基本喷射量，该过程称为主动式过量空气系数调节，也可以称为混合汽调校。通过调校，发动机DME能够学习车型系列的规定值，因此可以补偿一定范围的公差，如果长期修正的话便将这个学习值存储在控制单元内作为车辆相应工况下的标准值使用。

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