自动变速器内部机械传递部件中涉及轴套安装的地方比较多（油泵与变矩器间有轴套，太阳轮内有轴套、离合器鼓内有轴套等），在传统维修中并不是没有重视，只不过是认为，如果轴套出现磨损，最多引起齿轮润滑不良而烧损行星轮机构或者是出现变速器液压油的内泄或外泄使车辆不能行驶。当出现这种问题时一般就是更换离合器鼓、轴或其他带有轴套部件的总成部件，只有少数的油泵中的铜套或铝套存在更换现象。而现在则不一样了，比如美国一家自动变速器小型零部件加工厂，他们可以提供一个自动变速器几乎所有的轴套，为维修部件来提供便利条件。但在目前的新型自动变速器故障维修中，往往对轴套的磨损检查还远远不够，原因就是因轴套磨损所带来的自动变速器故障现象与过去传统自动变速器故障现象相比是不一样的。比如现在一些ZF公司生产的6AT变速器因轴套磨损所引起的锁档故障越来越多，往往让维修人员不能及时找到故障原因而走了许多的弯路。因此对于这类故障的维修应引起维修人员的重视。

    一辆配用ZF公司生产的6HP-26型6速自动变速器的2006年宝马750轿车。
    该车进厂接修时，变速器已经锁在3档上了，而且当时在故障存储器中存储的故障码4F89 -E离合器监控打滑超出极限（3-4档打滑）无法清除。利用诊断仪清除完毕后，重新开启点火开关，故障码还会再现。考虑到发动机在未起动的情况下变速器电控系统都会记录故障码，这样至少说明变速器的ECU可能已经存在故障了。同时在做自动变速器基本检查时，油量及油质均很正常，机械或摩擦元件没有烧损迹象，因此在初期的维修中直接更换了全新的电子液压模块总成（ECU带阀体），如图1所示，也更换了全新的ATF及滤清器（变速器油底壳与滤清器为一体式）。经过重新对ECU编程装车后故障码可以消除了，但装车后车辆仅行驶了大概20min， 4F89故障码再次出现，只不过与之前不一样的是，现在的故障码可以随意清除。这说明原来的ECU肯定出现问题了，但由于还存在原来的故障码，说明其他地方也存在问题，还需要进一步去查找。

    重新起动发动机，只要不行驶故障码就不会出现，但奇怪的是只要让车辆行驶20～30min后，4F89故障码就会再次出现。后来经过反复试车，得到了该变速器引发这个故障码出现时的规律：如果不让变速器进入4档（自动／手动模式）故障码就不会出现，同时变速器也不会锁在3档上。另外，在路试过程中，还发现变速器在自动模式下运行和手动模式下运行所表现的还不一样，一般自动模式下故障来临时间要比手动模式下提前（两种模式下自动变速器的油压调控功能是不一样的）。
    最后考虑自动变速器的故障现象主要体现在3-4档上，这极有可能是4档的终端执行元件或其控制油路出现问题，而不是其输入端存在问题（因为电子液压模块是全新的），这样就要解体变速器来检查了。解体变速器后，5个终端元件（A、B、C、D、E）本身并没有一点烧损的迹象。根据换档执行终端元件工作分配表，重点对E离合器及其控制油路进行检查，因为E离合器恰恰是在3-4档时参与的元件，因此其嫌疑最大。单独从E离合器本身供油油道处进行加压试验，结果离合器工作良好，接下来顺着E离合器的供油油路找（图2）。当从定子轴的E离合器的供油油道处加压时，发现ATF液压大部分都从定子轴内的铝套（图3）与E离合器轴之间泄掉了，从而难以使离合器接合工作并传递其摩擦转矩，最终由于其工作压力不足使离合器打滑而使ECU记录4F89故障码。在故障排除中，从配件经销商处直接购买了美国一家公司生产的一整套6HP-26变速器的所有轴套修理包，仅仅更换了定子轴上那个轴套，故障便得以排除。