一辆行驶里程约5万km的2009款宝马530Li轿车。用户反映：该车在行驶至砂石路面且车速50km/h时熄火，听到后部“啪”的一声响，在其他4S店检查发现正极线引爆更换了正极线；拆检未发现异常。开走第三日在高速立交桥上时速70km/h时再次发生正极线引爆的现象，拖至4S店后更换了正极线及气囊控制模块；拆检未发现异常。没过几天日车辆来我们店检查，车辆当时没有故障，但车主不放心。
    故障诊断：连接ISID检测无相关故障码，气囊传感器及电源线监控诊断程序无异常。再次拆检确认气囊控制模块固定良好，插接无异常。拆检底盘的蓄电池导线未发现磨损及破皮现象，无底盘事故痕迹。
    J怀疑蓄电池导线的屏蔽线部分或者车身部分的蓄电池监控线有搭铁，测量了蓄电池导线的数据，①蓄电池导线前段插头断开时至ACSM的电压1. 44V，至后部正极线方向插头断开时电压2.33V，连接插头时测量1. 88V；②蓄电池导线后段插头断开时至ACSM的电压2.33V，至后部正极线方向插头断开时电压1. 44V，连接插头时测量1. 89V；③对地电阻测量断电后冷态测量（刚断电测量时电阻9. 3 MΩ随时间变化下降）蓄电池导线前段至AGSM的1.55kΩ，至后部正极线方向1. 686kΩ，蓄电池导线后段至ACSM的1. 640kΩ，至后部正极线方向1. 540kΩ。④对正极电阻测量蓄电池导线前段至ACSM的6000Ω，至后部正极线方向6000Ω，蓄电池导线后段至ACSM的100kΩ，至后部正极线方向105. 5 kΩ。（注：气囊模块无适配器，在蓄电池导线监控线的插头上测得数据）。
    蓄电池监控线连接时的电压标准值为5V，但此车测量为1. 88V，但我们测量了另一辆相同配置的车辆电压是一样的，可以确认电压是正常的，我们推测监控电路在ACSM中，在外部测量的监控线电压的地线与模块内部地线不同所以导致测量与标准不同。
    故障排除：因为此车一旦出现测量数值错误就会引爆，为怕引起第三次引爆，我们拆下全车地毯检查了线束，最后在左后靠近功放支架处监控线路破皮了（如图1所示），维修线路后故障排除。故障是在颠簸时导致监控线与功放支架搭铁而引爆的。

    故障总结：蓄电池导线诊断通过蓄电池导线上的低欧姆金属编织层（监控屏蔽）完成，监控屏蔽两端各有一个连接导线（与后备箱中安全蓄电池接线柱和发动机室内的蓄电池接线柱连接）。后备箱中安全蓄电池接线柱上的连接导线、发动机室内的另一连接导线分别于气囊控制模块相连（如图2所示）。如果蓄电池导线正常，每20ms向ACSM传送测量值，如果测量值出现明显偏差，立即传递新的数值，上述情况中，安全蓄电池接线柱将蓄电池与导线断开，对地短路（车身），蓄电池正极短路。