汽车自动空调是以汽车空调制冷循环系统为基础，由各种传感器、执行器、空调控制器（PCM）总成等组成。其中空调控制器用来调控自动空调系统的各种工况在最佳状态，从而使驾驶舱获得最好的制冷效果。空调控制器为控制核心，它根据车外温度传感器、车内温度传感器、太阳能传感器、蒸发器温度传感器、空气混合风挡位置传感器、出风口风挡位置传感器、进气风挡位置传感器等元件的输入信号和设定温度，通过数据选择和整理，输出控制信号，控制进气伺服电动机、出风口方式伺服电动机、空气混合伺服电动机、暖水开关、送风电动机、压缩机电磁离合器等进行自动调控。可自动控制吸入、排出空气流量，使车驾驶舱内保持最佳温度，从而达到恒温自动控制的目的。
    一、故障现象
    一辆2012款本田雅阁2.4L轿车，由于制冷不足而进厂维修。车主反映，空调温度调节旋钮即使开至最大，还是感觉驾驶舱制冷不足，且制冷的时间也很长。此时压缩机的电磁离合器已出现跳开和吸合的恒温工作状态，这种现象表明，空调制冷系统能工作，只是制冷不足而已。
    二、故障原因分析
    根据自动空调的原理分析，造成制冷不足的原因可能是制冷系统的恒温控制失准，引致制冷不足。而造成控制失准的原因有以下几种：
    1．空调系统工作不正常；
    2．蒸发器热敏电阻故障；
    3．制冷系统控制的恒温温度偏离标准。
    三、故障排除
    1．提取空调系统故障码，显示无故障码存在，工作正常。接上歧管压力表，系统运转一段时间，液窗基本无气泡（压缩机电磁离合器跳开时有少量气泡）。歧管压力表显示：低压0.22MPa，高压侧压力为1.5MPa。发动机转速为1500r/min送风机风扇转速控制开关置于高速，温度控制置于冷气最冷位置（空气混合气挡风板将暖水器一侧全关闭），检查暖水开关，是在全关闭的位置。经一系列检查，空调系统运作正常。
    2．在不同的温度下检测蒸发器温度传感器的电阻值，如图1所示。得到结果：15℃为2.07kΩ ;13℃时为2.28kΩ; 11℃时为3.72kΩ ; 10℃时为3.84kΩ。

    这些数据表明，蒸发器温度传感器的电阻值是正常的，故障原因不在这一元件上。蒸发器温度是由安装在蒸发器冷气出口侧的1只热敏电阻（即蒸发器温度传感器）来检测的，经空调放大器内的温度检测电路，将检测到的蒸发器冷气出口侧的温度变换为与蒸发器温度值成反比的电压信号，与蒸发器温度设定基准电压信号一同输入到空调控制器，经ECU整理选择出最佳设定温度后，输出信号去控制压缩机工作，从而起到恒温的自动控制作用。该热敏电阻有负温度特性，即温度升高，阻值下降。当出风口温度降至5℃左右时，热敏电阻的阻值上升到设定值范围值，此时空调放大器所接到热敏电阻的输入电位信号会令控制压缩机的继电器断路，令电磁离合器断电分离，使压缩机停止工作，暂不制冷。当出风口温度升至5℃左右，热敏电阻的阻值下降到低于设定值时，空调放大器又使压缩机控制继电器接合，令电磁离合器通电接合，使压缩机恢复运转，进行制冷工作。如此循环，保持驾驶舱内平均温度在一个设定的温度（约24℃～27℃）范围内。
    3．经以上2项检查得知，热敏电阻和空调系统都正常，但制冷仍然不足。显然故障不在这2方面，估计是恒温温度偏离标准所致。用温度计测量蒸发器的出风口，当出风口温度降至10℃时，热敏电阻还未升到设定值（此阻值为放大器起动的界限值）空调放大器已检测出断电的输入电位信号，造成制冷系统过早停止制冷，而无法达到所需的制冷量。所以此类制冷量不足的故障是温控系统不能维持在正常的恒温温度所造成的。
    其原因可能是空调放大电器性能变差，致使出风口的温度下降到10℃（正常应下降到5℃）时就使A/C放大器发出断电的输入电位信号，使车驾驶舱内平均温度无法降到24℃～27℃，从而出现系统正常运转而制冷不足的现象。为了验证判断是否准确，我一换上另外正常制冷恒温温度达到标准的同型号空调放大器试验，结果故障消失。
    4．以上的故障，用直接更换空调放大器的方法排除成本很高。能否用简易的方法将空调恒温温度降至正常值5℃左右，使制冷效果回复到标准的效果呢？我根据并联电阻的合电阻一定小于其中1只最小电阻值的规律，设想在恒温热敏电阻上并联1只电阻，以此改变电阻值，使之符合空调放大器输出电位模拟达到出风口温度降至5℃时的阻值，令压缩机电磁离合器断电跳开，停止制冷，从而实现降低制冷系统的恒温温度，提高制冷效果的目的。
    我首先选择在热敏电阻上并联1个5kΩ电位器，接线见图2所示，通过调节试验蒸发器出风口的温度，发现温度直线下降。但压缩机磁吸一直不会跳开，低压管结冰。

    怎样才能使压缩机工作到自己所要求的恒温温度呢？我将5kΩ的电位器调到最大，压缩机还是一直工作，我想，是不是并联的5kΩ电位器在蒸发器温度传感器上的电阻值太小，致使压缩机一直工作，于是我将5kΩ电位器换成50kΩ电位器，再次试验。通过不断改变50kΩ电位器的电阻值，发现电阻值由大到小地变化时，蒸发器出风口的恒温温度随着电位器电阻值减小而变小。测试结果如下：
    在蒸发器温度传感器并联接50kΩ电位器在电路上，试验实测数据：蒸发器出风口的恒温温度：8℃对应电阻值32.15kΩ ; 6.5℃对应电阻值17.37kΩ ; 5.5℃对应电阻值16.5kΩ ;4.5℃对应电阻值14.08kΩ ; 3℃对应电阻值9.72kΩ。
      结论是：
    ① 联电阻应）6.3kΩ，否则压缩机一直工作，蒸发器至压缩机的低压管出现结冰。
    ②因各车的空调系统蒸发器温度传感器的电阻值变化和空调控制总成ECU的内阻不同，并联电阻的电阻值也不同，不能一律照搬。通过以上试验可知，用这种在蒸发器温度传感器上并联电阻的办法，就可以按自己要求的温度，任意控制蒸发器出风口的恒温温度。所以在蒸发器温度传感器上并联1个固定电阻，可以使其合电阻阻值修正到空调放大器输出电位模拟为未达到出风口的恒温温度，而继续使压缩机工作，使车驾驶舱内达到（因耗热量过大而偏离）原设定的温度。
    最后，我调节电位器的电阻值，选定1个最合适的蒸发器出风口的恒温温度（一般将出风口的恒温温度控制在5℃） ，拆下50kΩ的电位器，用万能表测量5℃的恒温温度的电阻值，换上1只同等电阻值的固定电阻，并联接在蒸发器温度传感器上，在不更换空调放大器（电路板）或进行大范围修复的情况下，排除了制冷效果不佳的故障。
      四、总结
    综上所述，当遇到空调系统能工作正常，但由于恒温温度偏高而引起制冷不足的故障时，我们无须考虑更换空调系统元件，而只需在蒸发器温度传感器上并联1个适当阻值的电阻，就可以有效地降低蒸发器出风口的恒温温度，提高空调装置的制冷效果，而空调系统的其它控制功能也不会因此受到影响。
    相关资料：2008年本田雅阁原厂维修手册（增补版）