对自动变速器进行失速试验。结果失速试验时发动机的最高转速只有1 000 r/min（标准应为2 500 r/min±150 r/min）根据维修手册提示，失速试验转速低于规定转速600 r/min以下，可能是液力变矩器导轮单向离合器打滑所引起的。其原理是液力变矩器在转矩传递过程中，如果导轮反方向能转动（正常状态下，泵轮中低速转动时导轮在单向离合器的作用下只能向一个方向转动，不能反方向转动），导轮叶片就不能利用流经涡轮但仍有能量的液体返回到泵轮叶片上，使液力变矩器失去增加转矩的作用，此时的液力变矩器就变成了只纯粹传递动力的液力偶合器，所以，当发动机怠速，踩住制动踏板挂R挡或D挡时，液力变矩器涡轮被制动不转，而发动机怠速时输出的功率（也就是液力变矩器泵轮上的功率）远远不能克服涡轮被制动不转的阻力，从而导致发动机怠速急剧下降，甚至有时车辆在举升机上悬空挂挡运转时踩下制动踏板，发动机还会熄火。

    拆下故障车液力变矩器，使用SST检查液力变矩器导轮的单向离合器，发现液力变矩器导轮两个方向都能转动，由此更进一步确认了液力变矩器导轮单向离合器打滑。
    故障排除按照维修手册技术要求更换液力变矩器后，进行反复地怠速挂上R挡或D挡试车，发动机怠速不再下降，发动机真空度保持在70 kPa，发动机ECU动态数据流中的“计算负荷值”也显示在正常值范围（图5、图6、图7），再做失速试验，失速转速能达到2 400 r/min。

    故障总结：在该车故障诊断的过程中，开始时围绕发动机怠速升高、波动及怠速挂挡发动机真空度下降作了一系列的基本检查，花费了一定时间和工作量，可以说是在诊断上走了一些弯路。最终通过附件、耗电、挡位拖动逐一加载的方式，观察到怠速挂挡时“计算负荷值”偏大的特征，从而导入了故障分析与验证的方向，确认液力变矩器导轮单向离合器打滑故障的真因。

    发动机ECU中“计算负荷值”的含义是气缸在实际情况下所吸入的空气质量与在理想状态下吸入的空气质量的比值，也可以称之为发动机的“容积效率”，它是一个无量纲的量。结合本案例故障现象可以这样理解，发动机要克服怠速挂挡后，因液力变矩器不增大转矩且涡轮被制动产生的阻力的情况下，发动机ECU会通过自适应来增大节气门开度，增加进气量，加大喷油脉宽，提高发动机转速，此时进气质量的增加，就意味着“计算负荷值”的增加。但是发动机ECU自适应量的范围是有限的，它在自适应调整节气门开度补偿怠速进气量后，由于故障的存在，挂挡时的怠速转速仍有很大的下降，而一旦自动变速器脱空挡后，涡轮制动的阻力被消除，此时节气门还没有来得及重新学习自动变速器的工况变化，来进行开度调整，所以就出现了高怠速和怠速波动的症状，这才是故障的真正原因。此案例也告知我们故障检测仪上的每一个参数都不是虚设的，故障诊断时都不能忽略某一个相应参数的变化。另外，维修技术人员在诊断此类故障时还必须考虑分析自适应控制对发动机工作状态的影响，有时控制本身是没有故障的。

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