一辆行驶里程约18.7万km，配置BJH型发动机的大众宝来轿车。用户反映：该车热车时偶尔起动不着车，有时停一会，打开发动机盖冷却后才能起动着车。
    故障诊断：热车起动困难的常见原因有两种：一是混合气偏浓调节，一般表现为喷油器渗油或冷却液温度传感器感应冷却液温度信号偏差（指示低温）引起；二是电控系统相关部件热性能差，导致偶发性工作失效。
    首先用V. A. 55051查询发动机控制单元，无故障码存储，可初步排除发动机电控系统传感元件偶发失效的可能性。在怠速热车状态下，读取发动机控制单元数据流，检查冷却液温度显示为98℃，熄火停数秒后起动，发现在偶发起动不着车时冷却液温度显示仍为98℃，未有变化，由此也可排除冷却液温度低引起热起动困难的可能性。此时检查火花塞，未发现混合气不能充分燃烧使火花塞电极变黑的现象，说明喷油器渗油的可能性也不大，在连续起动着车状态下，观察怠速喷油脉宽在3.1～4.1ms之间变化较大，说明目前发动机的系统闭环控制表现为因混合气稀而进行加浓调节，从而也对先前混合气偏浓调节起动困难的假设进行了否定。
    笔者对维修方案进行了梳理，重新将此车故障现象补充定义为热车偶发不能起动，按起动不着车分析机理，结合本车情况，无非以下几种可能性：①点火系统偶发故障引起无电有油；②供油系统偶发故障引起有电无油；③电控系统部件故障引发无电或无油。根据维修先易后难的原则，笔者没有选取连接燃油表对油量进行验证的方法，而是先选择以油路控制电路的检测点进行验证。在偶发起动不着车时，测量S228号熔丝（为燃油泵供电）处无电，同时再检查S243、 S232、S234熔丝都无电。根据宝来电路图（图1）可知，燃油泵继电器J17输出端同时控制喷油器（由S232熔丝控制）、燃油泵（由S228熔丝控制）、N205凸轮轴调节阀（由S234熔丝控制）、G70空气流量传感器（由S243熔丝控制）等重要执行元件的工作。检测至此，可证明燃油泵继电器J17的输出电路存在无电压输出的故障。J17输出端无电压输出，自然起动不着车。

    根据控制单元的故障码产生规律，一般为燃油泵继电器出现电路故障应有故障码存储，而控制单元本身出问题一般不会有故障码存储，再结合打开发动机盖冷却一会便能起动着车的特点，分析故障点可能为控制单元热稳定性差或控制单元供电搭铁偶发故障引起不能正常控制燃油泵继电器的控制端电路。为对这一推论做验证，连接发动机电气系统专用检测盒V. A. G1598/22，检查发动机控制单元J220的T121/1脚搭铁电阻小于0. 5Ω，正常；检查J220的T121/62脚，正常接收到了15号供电，然而这并不能说明在故障状态下性能良好。值得庆幸的是，在检测过程中热车起动不着车的现象频繁，这为检测追踪故障带来了便利。于是又对与控制单元有关控制点火和燃油泵继电器的各个关键脚信号都进行了检测，如表1所示。

    对起动不着车时各种可能故障点进行实时监控，实测J220的T121/80脚对地电阻为75Ω，起动瞬间电压为0. 03V，说明尽管处于起动不着车状态，但发动机控制单元能通过内部电路使燃油泵继电器的控制电路正常搭铁，从而排除了控制单元控制燃油泵继电器不工作的可能性。发动机控制单元T121/112和T121/113脚在点火档时电压为0V，无论是否能着车，此脚电压皆为0. 17V（此电压为控制脉冲电压的有效平均电压值），也说明控制单元给出的点火信号正常，从而也排除了控制单元不能控制点火的可能性。实测发动机控制单元T121/86～88端子，在起动着车时电压为13. 36V，在起动不着车时电压为0. 16V，说明起动不着车时可能存在喷油器供电或控制单元控制端电路故障，再结合S28、 S32、S34、S43同时无电现象，可将故障锁定为继电器输出端电路故障。拆下仪表左侧下护板，检查燃油泵继电器J17各端子状态，测量在故障状态下J17的87端子无电压输出。由于先前已测量过J17受控于发动机控制单元的控制端电路，正常，而87端子无电压输出，故障可最终锁定为燃油泵继电器J17损坏。J17执行端损坏，发动机控制单元监控不到控制电路失效故障，因此不会产生相应的故障码。此外，值得说明的是，新款宝来采用西门子电控系统，其控制系统策略不同于老宝来的博世电控系统，对老宝来电控系统，J17出现故障，系统能有效检测出与J17控制电路相关联的若干执行元件的故障码存储。
    故障排除：更换燃油泵继电器，故障排除。