TCM 线束插头的引脚分布为第1 排 1～15 号（左起）、第 2 排 16～30号（左起）、第 3 排 31～45 号（左起），F2 熔断器和 F5 熔断器对应线路分别与 TCM 的 16 号脚和 1 号脚连接。装回先前拔出的 F2 熔断器，在插头和 TCM 连接的情况下，1 号脚引出的线路上有电能输出（点亮试灯）。

由于在线束内部的线路走向上，F2 熔断器和 F5 熔断器的对应线路是缠绕在同一条线束内，由熔断器继电器配电中心盒内引出，经过安装在发动机电脑（ECM）支架处的转接插头X3转接到自动变速器线束上的，所以如果它们短接会有两种情况，一是在转接插头X3 的上游短接，即在从熔断器继电器配电中心盒到 X3之间的车身线束中短接；二是在转接插头 X3 的下游到 TCM 的这段自动变速器线束中短接。

于是，用 GM 专用的线束修理工具挑出转接插头X3 中的 3 号引脚（就是 F5 熔断器所在的线路），在 X3插头连接的情况下，用试灯测量 3 号引脚对应线路上、下游端子的带电情况。测试结果，转换插头 X3 的上游从熔断器继电器配电中心盒来的线路正常，其下游从自动变速器线束来的一端子上带电。

经分析，怀疑TCM 内部线路短接。于是，在换档杆前方靠近仪表板右侧的地板内部拆下TCM 总成，并打开线束连接插头上的防松锁扣，取出 TCM 模块。经仔细检查，发现第 2排左起第 1 个引脚（16 号引脚）不知何故向后缩进了许多。拆开 TCM 外壳，发现进入 TCM 内部与控制模块印刷线路板焊接的引脚接插件总成的 1 号引脚连线与处于同一列的 16号引脚连线靠在一起了。

引脚接插件总成是作为 TCM 模块的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，在外部看到的3 排引脚，在 TCM 内部是呈空间直角焊接在线路板上的，上、中、下3排引脚在空间上每一列都是平行设置的，尽管它们的间距非常小，但在正常情况下，每一列的引脚连线在空间上是不会接触的。由于该车TCM引脚接插件总成中的16 号引脚向后缩进了许多，使得它的引脚连线正好靠在上一排的 1 号引脚的连线上了，这样就相当于将与 1 号引脚和 16 号引脚相连的线路跨接到一起了。

与 1 号引脚相连的正是 F5 熔断器所在的15 号线路支路，与 16 号引脚相连的正是 F2 熔断器所在的 30号常火线路。由于 TCM 内部的引脚意外弯曲造成短接，使得蓄电池＋B电源由 F2 熔断器线路短接到 F5 熔断器所在的15 号线路支路上，并逆向而上，最终分布到整个车身电气系统的15号线路支路组上，所以即使关闭了点火开关并拔出了点火钥匙，仍然有电能持续地向发动机电脑提供，导致发动机无法熄火。

更换一只新的TCM模块后，经试车，发动机熄火后一切正常，故障排除。

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