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1．废气再循环的目的和原理
氮氧化合物是汽车尾气中的一种有害排放物，设计废气再循环的目的是用来减少尾气中氮氧化合物的形成。当混合气燃烧时，空气中大量的氮在燃烧温度超过1300℃（在发动机大负荷或发生爆燃等情况） 时，就会与可变量的氧化合生成氧化氮（或其它氮氧化合物）。
当把一部分汽车废气（相对惰性和高温的气体）与进气管中的相对较冷的混合气混合后，就会使发动机燃烧室的热容量降低，从而可以有效地防止产生早燃或者爆燃，因为早燃和爆燃会使燃烧温度超过1300℃，进而生成大量的氮氧化合物。
这部分废气是被一定的管路控制流入进气歧管中，然后与新鲜混合气混合后再进入燃烧室的，这就限制了最初的氮氧化合物的形成。当燃烧后的可燃混合气离开气缸后，三元催化转化器又会起作用，进一步减少进入大气的氮氧化合物。
废气再循环装置就是用来将发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的 CO2，而且CO2不能燃烧，但却能吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了氮氧化合物的生成量。
在新鲜的混合气中掺入废气后，混合气的热值降低，致使发动机的有效功率下降。为了做到既能减少氮氧化合物的排放，又能保持发动机的动力性，必须根据发动机的运行工况对参与再循环的废气量加以控制。
氮氧化合物的生成随发动机负荷的增大而增多，因此参与再循环的废气量也应随发动机的负荷而增加。在暖机期间或怠速时，氮氧化合物的生成量不多，为了保证发动机运转的稳定性，不进行废气再循环。在发动机全负荷或高转速下工作时，为了使发动机有足够的动力性，也不进行废气再循环。参与再循环的废气量由再循环阀（EGR 阀）自动控制。
2．EGR 控制电磁阀的工作原理
废气再循环何时开始工作以及流量的多少，对汽车的排放性能和行驶性能显得尤为重要，因此它的调整应是非常精确的。如果废气再循环流量过多，会使汽车出现“闯车”、功率下降甚至发动机熄火等现象；反之，如果废气再循环流量过少，尾气排放中的氮氧化合物就会猛增，同时也可能引起爆燃。
为了精确地控制废气再循环的流量，大多数发动机控制系统均采用电子控制。控制系统根据点火开关、曲轴位置传感器、节气门位置传感器和冷却液温度传感器等输入信号，判定发动机的运转工况，对EGR 控制电磁阀进行通电或断电控制。即动力系统控制模块（PCM）发出开关或脉冲调制信号给废气再循环真空电磁阀，控制废气再循环阀的真空度，当PCM 打开真空电磁阀时，真空吸开废气再循环阀，允许废气 通 过 废 气 再 循 环 室 ；当PCM 切断真空电磁阀时，供给废气再循环阀的真空同时被切断，废气再循环停止。
在起动发动机暖机、减速和怠速时，大多数PCM 不使废气再循环系统工作，而在加速或中速、大负荷时，废气再循环系统被精确地控制去优化发动机的排放性能。
3．福特 F150 型汽车 EGR 系统的组成和工作过程
福特F150 型汽车的 EGR 系统主要由 EGR 阀、EGR 控制电磁阀和控制系统等组成，如图1 所示。EGR系统由PCM 控制工作，当需要 EGR系统工作时，PCM 通过占空比信号控制EGR 阀的真空度，从而控制EGR 阀是否打开工作，以及打开后的开度。EGR 阀打开，即可使部分废气经EGR 阀进入进气管，实现废气再循环。EGR 阀的开度则决定了废气再循环率。
