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由于该款车为国IV排放标准，所以配置有 OBD功能。我们知道OBD即车载自动诊断系统，其功能为系统监控发动机的运行状况—即时是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障(MIL）灯或检查发动机（Check Engine)报警灯亮，同时动力总成控制模块PCM将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障代码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。OBD车载自动诊断系统进一步发展到加入环保检测功能，主要监控三元催化转化器的效率下降、氧传感器劣化、废气回收装置故障等问题，其指示灯点亮发出警报，提醒驾驶员尽快对车辆进行维修保养，实时监控以保证机动车尾气稳定达标排放。
由图1可见该车型发动机ECU的20脚与组合仪表A15端口连接构成通道。进一步分析组合仪表电路，发现A3脚与A15脚之间构成回路，测量其等效电阻为2.75-2.76 kΩ（见图2）。对比原来没有出现问题的同型号组合仪表，该两端口之间等效电阻基本上为无穷大。再看图1，从ECU的20脚→A15→A3→WR→发电机调节器→BW发电机输出→ECU的17脚→ECU的20脚，显而易见从ECU到发电机，再通过该平台的组合仪表构成一个闭环通道。
提取1台故障样本数据加以说明，实际着车测量发电机输出电压14.114.3 V，断开点火开关，出现发动机延时故障时，发电机输出电压从7.46.4 V逐渐减少，发动机延时熄火延时时长5.6s，延时过程中主继电器竟然延时5.9s继电器触点才断开。特别值得一提的是，当转动点火开关钥匙位于点火开关ACC位置，组合仪表处于待机检测过程时，发电机未运转处于低电位。通过WR检测线导通A3端口点亮充放电指示灯，此时A3端口电流8.44 mA方向如图3实线箭头所示；起动起动机使发动机工作后，A3端口电流为0.59 mA，即组合仪表A3端口正常工作电流，见图3轴线箭头所示；断开点火开关出现故障时，却逆向输入发电机0.24 mA电流，见图3虚线箭头方向。同样，A15端口在组合仪表处于待机检测时，电流为11.9 mA，点亮OBD，指示灯，方向见实线箭头；出现故障时，由ECU的20脚馈入组合仪表A15端口0.11 mA电流，方向见虚线箭头。至于端口A3, A巧为什么在出现故障时，电流不是同等数量，我们认为由于该型号组合仪表有25个端口与内部电路连接，存在着众多元器件导通与连接关系，又与各种工作电压状态、电路频率响应等等有着错综复杂的关系，也就是说这2个端口有联系但不是孤立对等的导通关系。
为清楚说明组合仪表A3端口电流方向与时间关系，还是以这台故障样本车为例，其中以组合仪表为主体，进为正、出为负，图4为组合仪表A3端口时间、电流模拟示意图。
对于组合仪表和发电机这二者来说，正常工作时，是通过WR线输入组合仪表电流，而反向输入电流到发电机调节器这一异常情况一定会带来意想不到的结果。这异常的0.24 mA电流却使发电机在断开点火开关后，持续输出7.4 V左右的电压，而继电器行业技术指标要求继电器吸合电压蕊8.5 V能够正常吸合工作，必须说明这款车采用的继电器大多在7.1-7.5 V能够吸合工作。当主继电器、油泵继电器在发电机延续输出7.27.4 V电压情况下吸合，其触点闭合恰恰得以持续维持发动机基本工作状态，即滞后停机故障的发生。我们知道，发电机调节器原理是通过调节器调整励磁电流而达到稳压输出目的，由图1看出这个WR线连接调节器内部电路，可以认为这个异常的馈入发电机的电流起着补偿励磁电流的效果，也就是说起着发电机续缓输出电压的作用。在发电机续缓输出电压过程中，通过上述闭环通道传递这尽管微弱却异常失真错误的电传感信号，使ECU的32脚、60脚仍处于低电平，使得主继电器、油泵继电器继续保持吸合状态而促使发动机延时故障形成。这种由发动机ECU的20脚异常导入的电流是一种闭环反馈，并呈逐步衰竭的变量过程，造成发电机临界延时输出7.27.5 V电压，维持其延时过程3-7s自然衰竭为0。当拉起手制动，导通制动灯回路，则加速泄放发电机输出电量，破坏了这种临界稳态而不出现延时熄火故障就可以理解了。由此可见该平台的组合仪表存在缺陷漏洞，确凿无疑。
