同时该处故障发生时，离合器的状态发生变化（图3）。在驾驶性标定的充油功能中，该处工况点会在5挡预选4挡时，提前对非工作的离合器2油腔进行预充油，用以加快降挡响应速度。根据以上分析，初步怀疑故障原因为故障工况STA异常中断后同时立即请求预充油导致离合器油压过充，进而引发冲击顿挫。

    通过对控制软件的修改，人为将离合器2半结合点压力提高20 kPa，模拟离合器充油过冲情况，并按照故障工况进行故障再现测试，结果故障顿挫表现与售后基本一致。通过人为缩短系统STA间隔时间进行多次STA自适应后发现如下状况。

    ①若STA正常结束，离合器充油无过充现象，同时未出现顿挫。

    ②当出现顿挫时，皆为STA异常终止的同时，离合器立即充油。

    ③降低离合器2半结合点压力10 kPa进行验证，无法感知顿挫，虽然从数据上可以看出实际扭矩有过充，但是过充引发的扭矩波动较小，主观上无法感知。

 

    通过上述分析，锁定根本原因如下。

    （1） STA时的离合器状态不能表征离合器油腔中实际油压表现。

    在STA进行全程中，离合器2状态为CLU- DISENGAGE朱接合状态。当系统进行STA时，由于发动机转速与输入轴转速差大于50 r/min、STA被打断，离合器开始进行泄油。但是在标定策略中，此时预选低挡位会立刻请求充油。虽然离合器状态为未接合状态，实际扭矩也在0N·m，但此时离合器未完成泄油，油腔中仍有油压，控制系统却继续按照没有油压进行充油，故而导致油压过充。

    STA被打断是因为离合器滑磨转速差＞50 r/min导致。而离合器滑磨转速差的影响因素较多，主要有以下2点。

    ①与发动机扭矩精度有关，滑差的控制取决于发动机扭矩与离合器扭矩配合。发动机扭矩精度差异也会导致实际滑差大小有偏差，特别是在油门微小变化时的影响。

    ②在非工作离合器（passive path）加载扭矩，一般也会导致短时间内离合器滑磨转速差增加，增加多少取决于非工作离合器实际加载的扭矩大小。

    （2）预选低挡充油转速条件与STA转速范围重叠。

    控制策略仅在4～7挡满足特定条件下会进入STA。根据预选挡策略中4～7挡预选低挡位对应的发动机转速区间与油门开度大小情况，结合STA、充油和预选挡对应的发动机转速条件对比，得出理论上同时进行STA、充油和换低挡位的发动机转速区间（表1） 。

    通过统计得出，仅在5挡1 490～1 600 r/min和6挡1200～1 800 r/m i n的转速条件下，预充油与STA的转速范围出现重叠，与售后反馈的故障挡位和发动机转速基本吻合。而4挡和了挡由于STA和预充油转速区间没有重叠，因此也不会出现类似预充油过充导致的顿挫问题。

    综上所述，故障原因为STA时离合器状态不能表征实际油压表现，同时预选低挡充油转速条件与STA转速范围重叠。当STA被打断且未将油腔里的油泄完时，立即快速预充油，导致充油异常，引发冲击顿挫。

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