三、噪声控制措施及效果
    噪声控制主要从声源、传播途径、接收者3方面考虑，控制内容包括降低激励源的振动强度，改变振动的传递途径，降低壳体表面噪声辐射效率，对声音接收者采用隔声消声处理等。根据振动的传播途径以及振动能和声之间的关联关系声，可通过下列措施降低变速器的振动与噪声：
    1．降低啮合齿轮副的动态激励力能量，可以采用增大受载齿轮副啮合时的重合度；
    2．降低传递到变速器壳体的振动能量，可以对传递路径进行必要的隔振处理或者增大传递路径中的阻尼值；
    3．改变壳体结构的形状，降低箱体的声辐射效率；
    4．改善变速器的周围环境，如采取隔声，吸声等措施降低辐射到驾驶室中的噪声量；
5．受载齿轮副激振起变速器固有频率形成的峰值噪声，采用错频或者降低激励振动能量的方法。
    文中异响噪声属于受载齿轮副啮合引起的峰值噪声，错频方法是降低峰值噪声的优选方法，通过计算可以将共振峰值处的转速偏移到客车常用转速范围以外。新能源客车电机输出转速范围在0～2600r/min以内，考虑到2挡齿轮参数的调整对变速器固有频率的影响很小，可以通过调整2挡齿轮的齿数来降低其啮合阶次，从而将共振峰值处的转速提高到2600r/min以上，实现错频降噪的目的。表1是变速器齿轮副参数调整前后的对比列表。

    图6中是齿轮副参数调整前后的Colormap图。表明将2挡齿轮副的阶次调整到8.2后，原来在2320r/min处发生的共振预计被移到3030r/min处，处于2挡常用转速范围（0～2600r/min）以外。因此，原2320r/min处的共振峰值将消失，原噪声峰值将大幅降低。



    图7是变速器2挡改前与改后的噪音实测结果比较。表明原来在2320r/min处的共振峰值已经消除，而随着齿轮副参数的调整，在1650r/min处的噪声值略有增大，但噪声曲线整体平滑且没有共振峰值，不会引起变速器的异常噪声。台架试验完成后，将修改后的变速器进行整车试车，试车中变速器2挡噪音正常，原2100～2500r/min处的“刺耳蜂鸣”声完全消除，且整车驾驶室噪声值满足客户80dB（A）的限值要求。

    四、结论
    文章阐述了变速器噪声的产生机理，从理论上分析了变速器产生共振的原因和解决共振的方法，并将理论知识应用到工程实际，解决了新能源客车中变速器异常噪声问题，取得良好效果。
 

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