根据电路图（图6）检查G105接地点，发现接地点接触良好；进一步测量C114插头端8号针脚到G105接地点电阻为无穷大（图7），因此判定故障点为C114/8与G105之间的线路存在断路现象。修复这段线束后，测量高压配电盒输入端有160V高压电，故障车恢复正常上电，该车故障被彻底排除。

 

维修小结

    在本案例中，细心的读者一定发现，虽然故障点C114/8-G105线路断路，但是使用功率试灯连接BCU的12V供电线和搭铁线，功率试灯能够点亮，只是亮度不够。笔者结合电路图进一步研究发现，从C114线束到G105接地点中间存在一个节点，经过实车测试发现该节点与C101的8号脚节点一致。这就导致C114/8-G105线路断路无法接地，但是能通过C101的8号脚经过预充继电器的线圈端再接地，如图8所示。预充继电器线圈的电阻仅为29Ω，所以压降没有明显区别，但这会直接影响BCU的供电功率，因此出现上述现象。

 

    目前，对于纯电动汽车故障诊断，主要以低压电源和高压电源管理为主。在诊断维修时，需要对所有电源管理系统有非常清晰的了解和认知，尤其是各个控制系统间的控制逻辑与关系。在故障诊断过程中，应该将故障现象（仪表、诊断仪等显示信息）、电路图、控制信号流等结合起来，综合判断可能的故障范围，并按照从简单到复杂的流程进行检查，最终排除故障。本案例就是一个很好的典范。

    在本案例中，故障车不能上高压电，通过数据流分析、高压配电箱作为测量节点，排除了高压电池包以外的控制系统存在故障的可能；由于对电压降（带负载测量）概念和车型节点控制的忽视，导致拆检了电池包而走了一些弯路。笔者认为，在检修纯电动汽车过程中，维修技师要系统掌握高、低压电源管理系统的结构和工作原理，才能确保自身安全，并快速找到故障根源。