3．线束测量分析

      针对高压互锁故障，由于高压互锁是一个闭环的回路，回路中无任何的用电设备，所以可以采用测量电阻的方式来进行判定。

    断开K156及K157插接器，使用万用表测量K156-1与K157-7端子之间的电阻值，测量得到电阻值为∞，初步判定BMS模块正常，故障为K156至K157之间的连接线路出现断路；

      断开B51插接器，测量B51-20与K156-.1端子之间的电阻值，电阻值为∞，判断为BMS的K156接插器与前驱动电机控制器与DC总成 B51插接器之间的线束出现断路；

    断开高压配电箱K160接插器，测量K 160-L与B51-20之间电阻，电阻值为0Ω，但是在测量过程中发现，K160-L端子后线束断开，初步分析断面为压接不良导致。

    更换高压配电箱与前驱动电机控制器与DC总成之间的高压线束。重新起动车辆，可正常上OK电。

 

      由于高压电可能对驾乘人员以及电子部件造成损伤，所以在车辆运行的过程中，对高压电的接通和断开有严格的控制程序。以比亚迪汽车为例，高压电起动上电流程如图2所示。

      上电过程中的检测项目主要包括BMS自检、预充电过程。

    BMS自检包括电池的单体电压（过充、过放、均衡超限值，过充及过放为电池的不可逆损伤，均衡性超标会导致电池包的可用容量下降）以及温度，这是通过BMS中的电压传感器和温度传感器进行测量得到，确认动力电池单体无异常后才可通电，否者可能造成动力电池包起火等危险状况；同时需要确认车辆无漏电异常，包括高压互锁以及漏电检测。检测项目全部合格则BMS自检通过，控制预充继电器吸合。

    预充电过程是在正式接通高压电的正负极之前，先在电路之中串联一个预充电阻，这是由于新能源汽车控制系统中存在电容零件，串联的电阻能够降低接触器闭合时的电流值，防止瞬时大电流将车辆控制系统中的电容击穿导致车辆损坏，随着预充的进行，电容逐渐充满，电压也上升到设定值。电压值稳定在设定值、车辆低压系统供电正常、车辆漏电检测正常，则预充电过程完成，由BMS断开预充电继电器的同时，闭合主正继电器，车辆高压上电完成，仪表显示OK灯点亮。

    如果出现异常导致上电失败，则纯电动汽车无法起动，混合动力汽车自动切换到HEV模式并且起动发动机。

 

    新能源汽车的故障数量众多，单纯的故障案例只能展示某一个问题，而系统的学习诊断思路和方法，才能诊断和维修车辆无法上高压电这一类故障。维修的基本思路和步骤如以下所示。

    1．准确确认故障现象

    故障现象是维修的首要线索，准确而完整的确认故障现象能对维修过程提供有力指导，特别是仪表盘的指示灯需要特别关注。

    新能源车辆无法上电，在仪表盘表象为OK灯不点亮。如动力电池出现故障，则动力电池故障灯点亮，包括动力电池断开指示灯、动力电池故障指示灯和动力电池绝缘故障指示灯。高压系统上电的OK灯不点亮多数伴有“请检修动力系统”故障。

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