此外，当车辆行驶时，在Soc剩余电量＞15％的情况下，偶尔会出现从纯电动经济模式（EV-ECO）自动转换为油电混合动力模式（HEV）的情况。

    检查分析：维修人员接车后试车，在试用充电时发现偶发性的充电功率数字显示跳动，数值比较小，接近0.0 kW（正常的充电功率应该在120.0 kW左右）。与此同时，车内多媒体屏幕也不显示剩余充电时间。

    维修人员驾车外出路试，确认当SoC > 15％时，EV-ECO模式偶尔会自动转换为HEV模式。此时，发动机会自动启动，且转速维持在1800 r/min以上，故障现象与用户描述一致。

    车辆系统中没有任何故障提示，但在行驶中会偶尔出现电力驱动系统功率表停留在0.0 kW处的情况。功率表出现异常时，车辆可以正常行驶。

    试车结束回到维修厂，连接诊断仪进行检测，在电池管理系统中读取到了2个故障码，分别是“P1A9400—因电压低导致限放电功率为0”和“P1A9600因电压高导致无法回馈”。

    维修人员在充电功率显示出现异常时，分别用家用220V交流充电器和3.3 kW充电器进行测试，充电功率显示始终不正常（图1），充电器及线束故障的可能性就此排除。

    维修人员检查车上的充电器熔丝，未发现烧蚀、松动现象。于是，维修人员决定替换车载充电器总成。替换完成后继续充电，多媒体屏幕上显示的充电功率变为0.7kW，且不再跳动。根据上述现象，怀疑此故障是由动力电池温度低引起。

    将车辆放置约20 min，让动力电池温度上升，再次进行充电并观察充电功率是否恢复正常。但此时充电功率不但没上升，反而降低到了0.3 kW，SoC值也只是从69％升高到了70%（图2），而剩余充电时间依旧无法显示。上述检测结果表示，车载充电器不存在故障。

    再次进行故障分析，根据电功率计算公式P＝UI（功率＝电压X电流）可知，在充电模式下，功率的变化取决于电压与电流的变化。因此，怀疑是动力电池管理器内部出现故障，导致输送给动力电池的充电电流不正确，造成系统提示充电功率异常。

    找来无故障的同款车型进行充电并观察充电功率，数据始终在120.0～130.0 kW之间变化。结合此前的故障诊断结果和该车型充电系统的控制逻辑，确认故障部件为车载高压配电器内的霍尔式电流传感器。

    故障排除：由于霍尔式电流传感器无法单独更换，因此替换车载高压配电器总成。更换完成后试车，驾驶模式不再异常切换。随后，分别用家用220V交流充电器和3.3 kW充电器进行充电测试，观察仪表板上的充电功率，均显示为124.0 kW并小幅跳动，充电功率恢复正常。

    将车辆交还给用户，1周后打电话回访，用户确认故障消失。