车辆启动后，仪表板依然提示“EV功能受限”，此时开空调不制冷，低压电池管理系统检测到故障码“B1FC8不允许智能充电故障”。维修人员先按照故障导引检查各高压熔丝，发现熔丝并没有熔断。考虑到该车型有一个常见问题，就是负责高压控制的主接触器上产生烧结点，也容易造成与高压熔丝熔断一样，产生“EV功能受限”的故障。

    维修人员对主接触器进行了处理后，试车发现低压电池容易休眠，且唤醒后不能正常智能充电。在唤醒低压电池后，马上测量整车线束端低压接插器1号（CAN_H），3号（CAN_L）和4号（搭铁）端子的网络供电以及对搭铁阻值情况（图6），测量值正常。

    在发动机运行状态下，读取DC-DC和发动机控制单元数据流，发电机的发电电压均为13.0V，正常。读取低压电池管理系统数据流，低压电池的1号、2号及4号单体电压都为3.1V，3号单体电压为3.2V（图7）。从数据上可以看出，3号单体电池的电压虽然比另外3个仅高出0.1V，但这属于不正常的充电现象。按照该车的低压电池系统充电设计，充电后4个单体电池的充电量应该一致。由此判断低压电池故障。

    故障排除：更换发动机控制单元以及低压电池后试车，故障排除。

    回顾总结：该车看似故障点很多，使人容易迷惑，不知如何下手，但实质故障点却只有2个：一是ECM内部CAN线的终端电阻（低压控制），二是主接触器烧结（高压控制）。ECM内部CAN线终端电阻内部短路造成测量CAN线时电压过低，但不为0V，故可推测为产生压降。低压电池系统在休眠时处于放电状态，导致低压电池4个单体电池充电效能下降。而在休眠状态下，由于不符合动力电池智能充电条件，致使无法充电。即使低压电池唤醒后，又会马上进入休眠状态，最终导致连系统都无法进入，需要外接电源。

    在此类故障排查过程中，应从复杂的局面中理清思路，找到切入点。纯电汽车的故障码及数据流内容靶向性相对明确，先把大问题检查出来，再逐一对各个点排查。排查过程思路要清晰，结合电路图、故障码及数据流可以令自己少走弯路，快速确认故障点。