再次查阅故障车型充电系统原理图，电池管理控制器上的IG3双路电，即BK45（B）一8，是实现充电功能的一个关键条件，是充电的唤醒电源，对其进行检查。检查熔丝F1/18，正常；检查BK45（B）一8的对地电压为12V，正常。

    故障车辆能正常上 OK电，说明充配电总成、电池管理器等电源及通信都不会有问题，否则就无法正常上电。但为了保险起见，笔者还是测量了一遍。充配电总成电源B74-1、B74-2的对地电压均为12V，正常；测量其动力网B74-16、B74-17，也正常；测量电池管理器电源BK45（A）-28、BK45（B）一1的对地电压均为12V，正常。该测量的地方，都尝试着测量了一遍，均未发现问题。

    至此，未能排除的故障因素只有：车载充电器、电池管理器和动力电池包。由于没有现成的正常硬件进行互换，故障排除工作陷入困境。

    由于这是一台实训车，无法申请更换动力电池，最后只好决定拆解动力电池包。由于厂家规定这款车动力电池包不可私自拆解，因此市面上也就无法找到电池包内部电气连接情况的参考资料，我们只好对比其他车型的电池包电气原理，逐个找到接触器、采集器、采集线、电池模组等部件的位置。

在保障安全的前提下，拆开电池包后首先检查其内部各个采集线是否存在接触不良的情况。通过仔细检查，未发现采集线松脱或安装不到位情况。考虑到故障码反馈的故障信息是动力不均衡，我们推测会不会是由于电池单体严重不均衡而导致故障车无法充电的？遂逐一拆下各电池模组，用可调节充电器给电压偏低模组进行补充充电，然后重新拔插及安装各连接线束后，最后装机上电进行测试，故障依旧。

    无耐之下，只能再次拆下动力电池包对采集器进行检查。这款车的电池包有4个采集器对11个电池模组进行信息采集。这4个采集器外形一致，但不确定能不能互换，逐一拆下采集器外壳，检查内部电路板时发现其中有一块电路板上的两个小电阻发黄（图3），测量其电阻，为无穷大。此时，确定故障点已找到。申请采购了一个新的采集器，换上之后，该车充电正常，故障被彻底排除。

 

维修小结：

    本案例中，故障诊断实际上花了很长的时间，经过反复多次检测后才找到故障根源。反观此故障，如果按故障码或数据流的有关信息引导，可以直接考虑更换动力电池包。在条件允许的情况下，也可以通过直接互换电池包的方法来验证故障点。但由于这是一台实训车，无法采用这种方法，只能先尝试检查一些可检查到的地方，在确保都没有问题之后，才会选择更换电池包或冒险拆解电池包。

    在诊断过程中，我们咨询4S店的维修技师得知，4S店一般通过故障码和相关数据流就可以直接申请更换电池包。这样，故障诊断就相对轻松且省事。