故障诊断：

    1．检查发现汽车发动机线束点火回路保险丝熔断，更换发动机线束保险后再启动，发动机故障灯点亮，读取故障码为发动机故障码P0303—发动机单缸失火，检查车辆发现2缸点火模块烧蚀。更换2缸点火模块后，车辆可以启动。一周后，同一车辆故障再现，原地怠速起步熄火，发动机舱出现焦糊味，检查仍为3缸点火模块烧蚀，故障点火模块塑料外壳已为熔融状态。

    2．X65车型采用直列4缸发动机，发动机工作时各缸单独点火。该故障零件为3缸点火模块，外观检查为点火模块烧烛，使用万用表对故障点火模块进行检测，点火模块的电阻、电感均不合格。

      3．点火模块在发动机上用于产生可以击穿火花塞间隙的高压电。ECU对点火模块进行控制，当点火模块信号端被ECU拉低至OV时，电源接通，供给点火模块的初级线圈进行充电，充电过程中初级点火线圈持续储能，当ECU得到点火信号时，ECU关断控制信号，初级线圈供电中断，由于初级线圈电流中断导致磁场变化，在次级线圈端感应到感应电压，由于初级线圈和次级线圈之间的匝数比关系，次级线圈获得的感应电压为高压电，产生的高压电击穿火花塞间隙，形成电火花，点燃可燃混合气，发动机开始正常运转。

      由于更换3缸点火模块后车辆再次出现点火模块烧蚀的故障，该点火模块为知名供应商提供的合格产品，且生产批次不同，判断2个点火模块同时出现相同故障的可能性几乎为零，因此不可简单的再次更换点火模块，而必须找到点火模块烧蚀的根本原因，否则有极大可能故障再发。

    4．点火模块的烧蚀是由于点火模块的初级线圈积聚过多的热量而导致，而过多热量的积聚是由于长时间的通电现象导致，长时间的通电则是由于点火模块工作时无法正常关断，通过点火模块线路的工作原理我们可以得知，点火模块的关断出现问题的可能原因有2点：1）点火模块信号对地短路；2） ECU输出信号紊乱，包括ECU/点火模块接地不良以及ECU软硬件故障。

    5．针对点火模块进行短路测试，获得点火模块烧蚀模拟实验结果。实验回路使用15A的保险丝。

      1）持续通电2min54s，点火模块烧损，保险熔断；

    2）持续通电2min38s，点火模块烧损，保险熔断；

    3）持续通电2min44s，点火模块烧损，保险熔断。

    4）解剖3次实验的故障件，故障件的损坏情况与实车故障吻合。

    通过点火模块烧蚀模拟实验可得知：在点火模块持续通电3min不对外放电的情况下，点火模块出现100％的烧融现象。

    5）由于ECU模块软硬件检测需要专业厂家的检测设备进行检测，所以在维修过程中，将该模块的故障排除放在最后进行，如果所有其它的可能原因都检查确认正常，再进行ECU模块的更换。

    6．根据初步的分析结果，接下来的检查方向为点火系统的线束回路。

      1）排查电源线回路线束，线束回路无短路、包裹良好。

    2）排查各接地搭铁点（相关搭铁点共3处：ECU接地搭铁点、点火模块接地搭铁点、蓄电池接地搭铁点），技术要求各接地搭铁点对车身电阻阻值为0，实测电阻值为0，且外观检查无锈蚀，确认良好。

    3）排查整车线束连接ECU与点火模块的信号线，将点火模块信号线回路进行拆解，确认信号线对地电阻值为∞。

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