当前科学技术的日新发展，不断推动着汽车技术的进步。汽车技术的进步，对广大维修人员乃至技术管理人员都提出了前所未有的新要求。在以往的汽车维修工作中，维修人员主要通过“干中学、学中干”的模式，经过大量的一线操作，加之师傅的点拨与经验传授，在实践中总结维修经验。

然而，当日新月异的各类新技术、新产品不断被应用到汽车上，仅靠实干来积累经验并提升技能的学习模式，已经不能适应汽车发展的技术潮流了。对于广大维修人员来说，只有加强基础知识的学习，了解汽车新技术的特点，才能顺应汽车技术的发展趋势并做好汽车故障诊断与维修工作。

一、汽车新技术的特点

1.电子技术普遍应用

以前，电子技术在汽车上的应用，无非就是灯光、照明、电控发动机等。现在，电子技术已经在汽车上得到更为广泛的应用，灯光系统普遍采用LED灯即是佐证。电子技术的普遍应用，要求维修人员加强相关学科的知识学习。很多维修人员连二极管、三极管的工作原理都不清楚，更别谈什么集成电路和逻辑控制了，自然也谈不上对汽车的结构和原理进行正确的理解。没有正确的理解，即使利用万用表测量出电压、电流、阻值、波形，获取这些数据之后也无法进行分析，判断故障更是无从谈起了。

2.多条件、多状态的目标控制

现在，汽车的所有系统都处于控制之下，大家经常提到的“座椅控制”、“雨刷控制”、“灯光控制”，其核心就是控制。什么叫控制？维修人员必须正确理解这个术语。就好比一颗导弹，只有当它处于控制状态下才能被称为导弹；失去控制，最多只能算一颗炮弹。什么是导弹控制呢，就是通过它可以让导弹在飞行中修正方向，在飞行中可以瞄准目标。与此同理，汽车在行使过程中也存在一个控制，一个多条件、多状态的目标控制。

什么是多条件目标控制？以发动机的喷油为例：以前，发动机的喷油量通过水温、节气门开度、空气流量等进行调节，现在，除了这些因素，有空气压力、大气压力甚至尾气排放等控制因素，只有所有的控制元素集合在一起，才能确定发动机的喷油量；喷油位置的控制也发生了变化，以前喷在进气道里，现在直接喷到汽缸里，雾化时间变短了，就只能提高燃油压力、缩小喷孔直径，使燃料雾化得更好；喷射时间的控制也发生了变化，在后台的氧传感器控制下，不但进气的时候喷油，压缩的时候也在喷油，整个喷油的曲线都发生了变化。氧传感器有两个，一个是加速氧传感器，一个是车辆后部的排放氧传感器。两个氧传感器的反应时间不同，一个在三元催化前，一个在三元催化后。所以，大家偶尔会看到汽车排气管出现黑烟，很多客户也会因此提出质疑。其实，这是因为汽车启动瞬间，氧传感器还无法对喷油进行控制，发动机只受到来自喷油系统简单的目标控制，因此瞬间会有黑烟出现。

再来理解什么是多状态的目标控制。我们描述发动机状态，会提到启动状态、怠速状态等，怠速状态又分空调怠速和其他的附件怠速，这就是多状态。在多状态下，不能再按照以前的诊断思维去解决故障。比如，车辆出现怠速不稳，我们必须弄清楚是何种状态下的怠速不稳，其表现是怠速过高还是怠速过低，故障出现时有没有打开空调，大灯是否点亮，蓄电池是否亏电等，因为所有这些条件都会直接影响发动机的怠速控制条件数据。

3.高度集成

现代汽车的一大特点是高度集成化，它把各类机械元素和电子元素集成为一体，把高集成化的产品应用于其中。如电子节气门、自动摇窗机等。

4.大量运用网络通信技术

现在，一辆汽车的控制系统，除了外接一根电源线作为动力线外，往往就只剩一根通信线了。因此，很多检测工作都需要通过网络进行。在检修过程中，只要确定电源和信号正常，就不用分析器件结构和形式变化。

5.低碳、环保、安全

现代汽车在追求低碳、节油方面，其解决思路一是降低质量，二是降低能源消耗并尽量在行驶过程中存储富余的能量。混合动力车比传统汽车更省油，就因为在滑行过程或者制动过程中，能够将动能转换为电能存储起来。

在环保方面，从最早提倡的欧I到如今的欧V，汽车的排放标准在不断提高。对于欧V排放标准来说，只有采用增压技术、缸内喷射技术、二次空气喷射技术、三元催化技术以及多路氧传感器等，才有望达到排放要求。在安全方面，主动安全系统和被动安全系统的组合运用提高了车辆的安全性。

6.可再生性

由于现代汽车逐步提高通用件的使用量，其可再生性也得到提高。如果一个零部件只针对某一款车型所设计，那就可能在此款车淘汰后不能使用而造成资源浪费。而将总成件按照机械和电器分解成可替换的通用件，就能降低汽车的维护成本，提高可再生性。

二、汽车故障新特点

1.由单一系统故障向综合系统故障发展

在机电一体化的设计理念下，汽车的故障率比以前降低了。比如，过去一点微小的机械磨损都必须进行调整，不调整就无法恢复正常运转；现在，通过传感器和ECU可以随时根据机械磨损情况进行修正。再比如，过去需要经常清洗节气门，现在可以隔几次保养才清洗一次。为什么呢？因为节气门会“学习”了，节气门出现积炭现象，其上的电子传感器可以自动调大气门开度。

在故障率降低的同时，汽车的备用能力也提高了。以前，车辆一旦出现故障就只能停驶；现在，车辆在出现一些小故障的情况下还能行驶一定里程，同时行车电脑会提示车主有故障出现，应当及时进行维修或保养。汽车维修的内涵也因此发生变化，以前是以维修为主保养为辅，现在是以保养、维护替代单纯维修。我们现在随便走进一家4S店，可以看到车间里的大部分作业项目都是保养和维护。

现在，很多车辆故障往往在发生一段时间后才被发现。也就是说，当前发现的故障，可能在一段时间以前就存在了。所以，维修人员在接车的时候，应当询问客户故障发生前一段时间内的车辆使用情况。举个例子，一辆车的油管可能在15天前被托瘪了，但系统并不会报警，它会在检测到因供油不足造成混合汽变稀后去弥补和调整供油量，只有当供油缺失远远超出提供可调整范围时，系统才会报警并提示相应故障码。有的维修人员在接车时习惯将行车电脑里的数据全部清零，这势必造成无法判断故障甚至无从下手维修的后果。

2.以机械故障为主向电子故障为主发展

和过去相比，现代汽车对机械零件的精度要求有所降低，故障主要集中在电子系统部分。以节气门为例，假如精度差1度，ECU会控制电机将节气门开度调大，发动机怠速也能保持平稳状态。这也是机电一体化原因——在降低机械制造精度的同时，也降低了对维修人员操作精度的要求。

3.换件维修新特点

可以说，换件是仅次于汽车保养的常见维保项目。但如今换件的涵义和以前也有所不同，这一点很多维修人员还不太理解。大家的理解是，换件就是零件坏了、不能用了，换一个新的装上，如果仍然不能用，再换一个装上……其实，这种换件思路，很难将车修好。在更换零件之前，电脑已经采集了旧零件的数据，突然更换新零件，电脑会出现暂时的“不适应”，故障现象不仅不能立即消除，甚至会更严重。因此，换完新零件以后，必须对电脑做一次匹配，以保证新零件正常运转。这也是为什么有些车辆必须在4S店维修的原因，因为很多汽车制造厂没有公布更换零件后的电脑匹配参数。

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