其实最主要的是从车辆的启动、行车到制动停车整个循环工作中，4个换挡拨叉/同步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、5-7挡同步器和6-R挡同步器)位置的灵活切换是如何实现的。

在02E型变速器中，油路的设计稍微复杂一些。特别是对4个换挡拨叉/同步器(1-3挡同步器、2-4挡同步器、5-N挡同步器和6-R挡同步器)的液压驱动控制，它采用了一个总的开关式换挡电磁阀N92和一个总的换挡阀门(可实现8条油路的切换)与4个开关式电磁阀的

配合(每个电磁阀控制2个换挡拨叉/同步器的两条油路)，完成换挡过程的切换控制，并且这些油路分别从变速箱的壳体植入。

而0AM型变速器的换挡拨叉/同步器(见图8)控制就有很大不同。两个离合器(K1离合器控制奇数挡、K2离合器控制偶数挡)分别由1个线性调控主油压电磁阀、2个电磁阀(每个电磁阀控制一个换挡拨叉/同步器实现3个位置)来实现2个换挡拨叉/同步器的切换。也就是说一个电磁阀控制一个换挡拨叉/同步器的动作，当然也是以液压形式驱动的。其操控油路直接在液压模块内部完成，因此不需要过多的液压油及更长的液压油路。具体的工作过程(见图9)：当不挂入任何挡位时，或机械控制单元被执行在拆卸位置时，挡位选择电磁阀N433控制油压把活塞控制在N位置(中间位置)，此时由奇数挡侧主油压电磁阀形成初期控制压力。当1挡被执行为预备挡位时，挡位选择电磁阀N433提升左侧活塞腔的油压，挡位选择活塞被推至右侧，与活塞相连的1-3挡换挡拨叉/同步器也被推至右侧，此时滑动齿套与1挡从动齿轮相连形成挡位。只有K1离合器被压紧(结合)时，发动机动力流才回流到1挡传动部分，行驶起来才会得到1挡传动比。

在换挡拨叉/同步器的位置监控方面，0AM型变速器也像02E型那样，采用4个位移传感器适时测量换挡拨叉/同步器的准确位置，并适时切换(见图10)。

在维修过程中，有两个问题需要特别注意：第一，在正常更换机械电子控制单元总成或更换壳体部件时，如果机械电子控制单元总成正常运作，需要利用专用诊断仪将机械电子控制单元置于拆卸位置，此时4个换挡拨叉/同步器全部被切换到中间位置(N位置)，这样机械电子控制单元置总成才能被顺利拆卸下来；第二，当机械电子控制单元置总成本身失效，无法利用诊断仪来执行此项功能时，需要人为地将换挡拨叉/同步器拨到中间位置(N位置)，并测量实际结果信息后，方可拆卸机械电子控制单元总成(见图11)。

4．总结

无论是湿式6速02E型，还是干式7速的0AM型变速器，在使用中都会经常出现一些问题，所以有国内汽车专家曾指出，导致DSG变速器产生安全隐患及一些故障的原因在于其存在的先天缺陷，以及其对运行环境的要求太过苛刻，因此这种变速器不适合在道路拥堵的城市路况使用，尤其是在中国。目前消费者投诉的呼声依然不断，是先天厂家设计因素，还是消费者的使用不当，还是水土不服问题？待于进一步探究，笔者将会继续关注。

上一页  [1] [2] [3]