一汽大众和上海大众在自动变速器（AT）选配上多年来一直在持续使用大众AG4（OIM/01N）4挡变速器和AG5 （01 V、 ZF命名5HP-19FL）5挡变速器。2006年一汽大众速腾轿车和上海大众波罗轿车率先使用日本爱信公司生产的型号为TF-60SN（大众命名09G）6速自动变速器，后来陆续在大众其他车型上大量使用此款变速器，其中包括一汽轿车奔腾B50。从2006年到现在，09G变速器已经在市场中使用了六七年，因此随着使用时间的变化，变速器一些故障逐渐显现出来。通过近几年市场维修中的统计以及国外故障维修信息的参考，我们不难总结出该款变速器的基本故障特点。
    故障特点：
    （1）首先，09G变速器很少有烧片情况（但在特殊情况下也有烧片情况，如变速器进水后的使用以及因事故导致变速器漏油后的润滑不良），大多情况下都是换挡品质故障且大部分都先反映在降挡方面，特别是3-2挡尤为明显。
    （2）主要故障根源在阀体或电磁阀，阀体方面主要是因大部分用户在使用中对变速器保养不及时导致ATF润滑油提前变质，影响到变速器的润滑要求从而使工作频率较高的阀门对本体（阀孔）形成磨损并带来泄漏，因此既会导致液压系统压力不稳定，又会形成换挡品质不良的故障现象。由于新型自动变速器大部分使用EDS高频率线性电磁阀，因此在润滑油变质后或其工作条件原因提前导致电磁阀本身的密封性变差，并影响其控制油压，最终带来换挡品质故障的发生。
    （3）由于保养不当导致部分车型在低里程数故障有所增加。当前新型车辆变速器的保养极其重要，而大部分用户在正常使用过程中如果感觉不到任何非正常现象的出现，往往不会主动进行变速器养护，所以当感觉到变速器出现故障现象时再去进行保养作业已经迟了。对于09G来说，维修手册严格指出要在6万千米左右进行变速器养护，如果使用条件较差建议提前进行养护作业，但没有多少用户是完全按照这一要求进行的，因此就出现了部分车型在低里程数下变速器故障就暴露出来了。
    （4）线性电磁阀不可互换，调整时要谨慎。在09G变速器中，各个线性电磁阀在出厂时已经对其控制的终端标定好了，而且换挡控制的电磁阀采用的是一对一的控制形式，即一个电磁阀控制一个终端离合器或制动器，因此不能轻易进行互换。但在实际维修中是允许对电磁阀进行微调的，但在调整前一定做好标记，否则问题会越来越糟糕，当我们质疑变速器液压系统存在问题时，该变速器给我们预留多个压力测试孔，这样可根据实际压力的变化来确定故障根源。
    （5）TCC闭锁控制与换挡品质关系较大，因此在维修中不能忽略对TCC闭锁离合器控制的检查。这是因为09G变速器安装在轿车中所编排的TCC控制程序是在2挡时实施控制的（越野车及运动型跑车如奥迪TT跑车TCC控制是在3挡后开始实施的），这样就出现了闭锁离合器的不断接合与分离过程（这个过程主要反映在换挡点上），时间久了TCC闭锁控制阀门与其阀孔间的密封性能就会变差。当变速器出现在换挡点时，如果TCC释放腔内的油压不能及时增压，那么发动机大部分机械引擎力矩便直接传递至变速器内（相当于变扭器解锁不良仍保持刚性连接），从而影响换挡品质，所以在维修检测中不仅可以通过动态数据信息来分析，也可以连接压力表进行闭锁释放压力的测试来判定故障部位。

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