目前，在国内装有德国大众公司生产的AG4 01M自动变速器早已进入维修阶段。AG401m自动变速器主要应用在一汽大众捷达、宝来、高尔夫等轿车上，同时在进口车型里帕萨特B4、斯柯达等轿车也在使用。该变速器机械液压元件结构比较紧凑、ECU采用“模糊逻辑”控制。下面就一些常见问题加以分析。
    1）变矩器控制故障
    ①变矩器锁止离合器控制故障。车辆在静止时，踩制动踏板入动力档发动机有时熄火或入动力档发动机抖动严重（发动机转速表连续波动）。同时还表现出换档冲击、自动变速器温度高、低速快、停车时感觉制动力差（车前行力量大，踩制动踏板车停不住）等。
    其实，这个故障就是液压控制阀体里的TCC锁止控制阀出现卡滞现象形成的。这是大众系列AG4 01系列自动变速器最常见的问题之一，主要原因是TCC锁止增压阀阀套是铝制的，特别容易磨损，磨损后会造成增压阀运动干涉或出现卡滞现象，从而出现制动入动力档发动机熄火或入动力档发动机抖动的现象。导致TCC锁止增压阀磨损的因素既有产品设计上的问题，也有实际使用时变速器内的杂质的原因。目前，解决方案是更换美国Sonnax公司生产的改进型TCC锁止增压阀即可。对于一些早期车辆由于使用年限的缘故，当然也不排除该阀门的阀壁即阀体本身磨损的情况，如果磨损严重，只能更换阀体总成或修复阀体（更换加大改良型阀门）。
    当增压阀卡在阀体内侧离N91电磁阀比较远时，此时变矩器闭锁离合器工作油路处于打开状态，因此踩制动踏板入动力档发动机就会熄火（机械连接）；如果增压阀卡在离N91电磁阀距离比较近时，变矩器锁止离合器工作油路处于半开状态，也就是变矩器出现了半机械半液压的状态，此时就会出现踩制动踏板入动力档发动机抖动的现象，同时还伴随着自动变速器温度高、低速快、停车时感觉制动力差等特征。如果该阀门卡在最外侧不会动作，则自动变速器始终是以液压状态运行的，变速器会出现高温发动机加速性能（因无机械传递能量损失较大引起）变差等。TCC增压阀如图1所示。

    容易出现这种故障，是因为有些军没有在规定时间内更换ATF（变质加剧，该阀磨损），或者是本来没有故障的车经过维护保养或大修后容易出现这样的故障现象等，这一般都是由于ATF过脏或操作时部件的清洗不够干净。过去通常解决的方法就是重新清洗该控制阀，或者用细的水磨砂纸轻微打磨该控制阀套重新清洗装配即可。但这样的做法通常短时间不会再出现问题，有些时候由于打磨严重造成增压阀和阀套间隙过大或更容易发卡或油路泄漏而变矩器不能实现闭锁控制；如果反复出现发卡故障，一般再清洗阀体往往是不能解决问题的，这是因为铝式阀套内壁的磨损已经形成。打磨严重后阀与阀套之间的间隙超出了正常范围，使阀更容易在阀套内形成偏磨而导致发卡。该阀与阀套的配合间隙需要很高的精度，既需要运动自如也不能使间隙过大。过大的配合间隙不但容易导致卡阀，更会产生漏油，从而使TCC锁止不能完全接合而产生高温现象。但由于该控制阀的铝套实在是容易磨损，可以说在整个控制阀体里它是一个易损件，因此如果只是简单的处理这对维修质量是没有任何保障的。因此为了保证维修质量，让客户达到满意程度，最好的做法就是更换TCC控制阀（阀体修理包），同时作自动变速器大修时，一定按维修标准去做。那为什么更换了TCC锁止增压阀甚至全新液压控制阀体也已经换过，有时还会出现入档熄火的现象呢？那就是在前面已经说过，如果变速器内过脏，杂质过多仍会导致此类故障的继续发生。那为什么变速器内部过脏还存有杂质呢？原因之一就是不洁净。第一，大修时操作上的问题；第二，变矩器没有清洗和翻新。变速器内部杂质会加剧TCC增压阀与阀套之间的机械磨损。由于过脏的杂质往往是变速器的一个隐形杀手，它会引起变速器多种故障（烧片、冲击、不能行驶），所以在维修大众01m变速器时一定要使用大众原厂专用的ATF，同时维修操作时，要彻底清洗液压阀体和翻新变矩器。因为变矩器是存储杂质的好地方，不经切割翻新是很难清洗干净的，所以很难保证变速器的维修质量。
    ②变速器高速无力，明显感觉发动机转速与实际车速不对应。当增压阀卡在阀体最外边也就是靠N91电磁阀的一侧时，踩制动踏板入动力档是非常平顺的，但闭锁离合器不能接合，从而使自动变速器中高速加速无力、耗油高、变速器高温等，有时电子控制系统会记录01192号故障码及变矩器锁止离合器打滑故障，故障原因及解决方案同上。TCC锁止增压阀磨损测试如图2所示。

    2） 2档升3档打滑或冲击。这种问题在捷达及宝来轿车中是最为常见的故障。通常有些时候很容易解决，而有些时候却花费很多时间都不容易解决。
    单纯打滑问题还是比较容易解决的，它无非在系统提供低油压或2档换3档元件交替转换时出现了时间差的问题（B2制动器释放压力，K3离合器建立压力）、K3离合器本身问题以及摩擦材料的质量问题等。虽说单纯打滑问题看似简单，但实际它综合了自动变速器的电子控制、液压控制和机械传动控制。从电子控制方面上看，输入信息比较重要、执行器也比较重要，这是因为ECU只有接收到准确的输入信息才能计算出合适的工作压力，调节出的工作压力正常与否又取决于执行器—主油压调节电磁阀的工作性能。如果输入信息无误，ECU本身没有问题，由于执行器工作性能变差也会导致低油压，形成打滑现象；从液
压控制上看，如果负责换档控制的电磁阀N89和N90在2档换3档时，阀芯动作迟缓会B2换档阀、B2协调阀和K3换档阀动作不协调，从而出现2档升3档打滑；从机械传动控制上看，2-3档的形成主要靠K3离合器工作来完成，因此，如果在K3离合器本身存在问题的情况下，也会造成变速器在执行2档换3档时出现打滑现象。在维修众多01m变速器2档升3档打滑故障中，液压和机械方面的问题占多数，只有少数来源于ECU、主油压调节电磁阀、节气门位置传感器等。

    但对于2档升3档冲击的问题就比较复杂了，这是一个综合性的问题：
    第一，外围控制信息的问题。跟变速器没有一点关系，当节气门位置传感器TPS或空气流量传感器MAF提供给ECU错误信息时（节气门体过脏或空气流量传感器过脏等），ECU便调节出错误压力特别是由低速档转换直接档时（2-3档）便出现2档升3档打滑或冲击的问题。因此，有些时候换了一个空气流量传感器或者将节气门体清洗一下并匹配一下问题就得以解决。
    第二，液压控制系统出现问题。如果液压控制系统提供换档油压过高（主油压调节电磁阀）、影响换档品质的N92（其所控制的平顺阀）和N94电磁阀不能在2-3档换档点上瞬间延缓油压建立的速度而实现减转矩控制、或者B2和K3协调阀工作不稳定等都会导致变速器在执行2-3档时出现冲击感。
    第三，当然有些时候也避免不了人为因素。那就是在大修自动变速器时，由于1-3档离合器K1和3/4档离合器K3之间为花键紧配合连接，在分解时如果没有利用专用工具分解，很容易导致K1或K3鼓变形，因此，如果K3鼓变形也会导致自动变速器在2-3档时出现冲击现象。
    第四，01m自动变速器ECU具有自学习功能。因此在大修、更换电子等重要元件时必须长时间试车。因此一般像这种2-3档冲击的问题不免多运行一段时间来完成ECU的自学习功能。