1.记号对齐——不等于发动机配气相位准确

 根据内燃机的工作原理，配气相位正确是保证汽缸具有正常压缩压力的决定性因素，而配气正时记号对齐又是配气相位正确的先决条件。也就是说，要想配气相位正确，必须使各配气齿轮的正时记号对齐。但是必须指出：配气正时记号全部对齐了，并不能保证配气相位完全正确。这是因为，有多种因素(如配气机构零件制造误差、正时记号标注不准确、配气机构零件磨损、松动或变形等)可能引起配气相位发生变化，即进气门、排气门的实际开闭时刻发生了变化，有时甚至相差3~4°。

 因此在汽车维修中，不仅要保证正时记号全部对齐，而且要认真核查进气门、排气门的实际开闭时刻，是否因为相关零件磨损或变形导致配气相位发生了偏差。

 从发动机的结构原理可以看出，从曲轴正时齿轮开始，经过配气机构各零件传动，一直到气门打开，这中间存在许多环节，其中任何一个环节出现问题，都会影响到进气门和排气门的实际开启时刻。

 引起配气相位发生偏差的常见原因有以下几方面：

⑴凸轮轴齿轮(或链轮)与凸轮轴的定位失准，其原因可能是定位销过小、定位销断裂，或者传动键磨损和错位；

⑵正时记号标注不准确；

⑶配气机构零件制造存在误差；

⑷正时带、正时链磨损或者跳齿；

⑸液压挺柱失常；

⑹配气机构各零件发生磨损、松动或变形，例如凸轮轴的凸轮磨损，可能不影响气门的密封，但是会导致气门无法完全开启，既影响启动，又会造成怠速抖动。

在维修实践中，即使气门实际的开闭角度推迟或提前，也会引起发动机怠速不稳、加速缓慢、冒黑烟、油耗增高以及尾气排放超标等现象。为什么配气相位偏差会引起这么多故障呢？若配气相位向后推迟，进气门、排气门都会延迟打开和关闭，当活塞运行到压缩行程时，汽缸内部分可燃混合汽会经过尚未完全关闭的气门进入进气歧管或排气歧管，导致压缩终了时的汽缸压力下降，使耗油量增加。另外，由于汽缸压力下降，可燃混合汽燃烧不良，所以导致尾气排放超标；若配气相位提前，进气门、排气门都会提前打开和关闭，当活塞进入压缩行程时，依靠惯性效应进气和排气的作用减弱，导致充气效率下降，汽缸内的废气排出不彻底，残余气体的压力增加，最终带来类似的不良后果。

2.汽缸压力——随曲轴转速不同而变化

汽缸压缩压力的检测值，不但与汽缸各处的密封程度有关，而且与曲轴的转速有很大关系。在低转速范围内，汽缸压缩压力与曲轴的转速成正比(见图1)。如果曲轴的转速超过1500r/min，汽缸压力曲线变得比较平缓，这一区间的数值才比较真实。在低转速范围内(例如用手摇柄摇转曲轴，甚至包括用启动机带动曲轴和活塞运转)，即使曲轴较小的转速变化，也能引起汽缸压力测量值的较大变化。事实上，不同型号的发动机，用启动机带动曲轴和活塞运转的转速不可能一致；即使同一型号的发动机，由于蓄电池、启动机和发动机的技术状态不一，启动机带动曲轴运转的速度也不可能完全一致，造成检测时曲轴的转速难以符合规定，这是使用汽缸压力表检测汽缸压缩压力产生误差的主要原因。因此，在检测汽缸压缩压力时，应当使用转速表监测曲轴的转速是否符合规定值。

3.机油压力——不仅仅影响润滑系统

在传统的汽车培训教材上，发动机机油的功能被界定在润滑、密封、清洗、传热、防锈这个层面上。但是对于新型汽车发动机，应当多角度审视机油压力的广泛影响。

人们对于发动机机油压力过低的

后果已经有足够的认识，但是对于机油压力过高，不应认为仅仅造成密封垫泄漏润滑油。事实上，汽车发动机广泛采用了液压挺柱，新款电控发动机还装备了连续可变气门升程调节系统，曲轴通过正时带带动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过链条与进气凸轮轴连接。在两个凸轮轴链轮中间安装了用机油压力控制的链条张紧器(该链条张紧器与凸轮轴调节器为一体)，依靠发动机运转后的机油压力绷紧传动链条。凸轮轴调节器位于进气凸轮轴的后部，发动机电控单元根据实际工况的需要控制凸轮轴调节器的工作，令进气凸轮轴旋转一个角度，即通过机油压力驱动进气凸轮轴相对于正时带轮转动一个角度，以改变气门的早开、迟闭角度，使发动机进气更加充分，从而提高发动机的输出功率。

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