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③力矩分配30∶70
如果后桥上的牵引能力下降了，但还没超过牵引极限，那么分配到前桥上的驱动力矩最高可达总力矩的70%，如图19所示。如果超过了牵引极限，那么前桥的车轮就会打滑了。车轮打滑严重到一定程度的话，ESP就开始介入了，这会产生一个支承力矩。支承力矩、基本力矩和锁止作用合成前桥的驱动力矩。
（5）工作说明
自锁式冠形齿轮差速器完全是独立工作的，不需要保养、不需要驾驶员的任何操作。它与可选车轮力矩控制功能合作，可让驾驶员感觉到四轮驱动在行驶动力性、行驶安全性以及行驶舒适性方面都很出色。尽管如此，对于四轮驱动（quattro）系统，我们还应注意以下几点：
①自锁式冠形齿轮差速器仍无法与 100% 的机械式的差速锁相比。如果整个车桥在空转或者某个车轮打滑，那么在 ESP 通过制动介入（电子差速锁介入）而产生支承力矩前，是不会有驱动力的。只有当转速差和发动机扭矩超过某一值时，电子差速锁介入才会终止。驾驶员必须踩加速踏板来给油，以便让制动介入产生相应的支承力矩。支承力矩会在具有牵引能力的车轮上产生驱动力矩。冠形齿轮差速器按照已经讲过的方式来进行力矩分配。为了防止在电子差速锁介入过程中因力度大、持续时间长导致制动器过热，在制动盘温度（ESP 控制单元计算出来的）超过某一值时，电子差速锁就被关闭了。一旦制动器冷却下来了，电子差速锁又会自动接通。
②前桥和后桥之间持续的高转速补偿与高负荷一同作用，这对冠形齿轮差速器是有损伤的。
③ 对 于 奥 迪 A7 Sportback 来说，雪地防滑链只能用于某些特定的轮辋 / 轮胎组合，且只能用在前桥上。
④如果拆下了万向节轴，那就不会有驱动力了。
⑤可以进行功率试验，但只允许在四轮辊式试验台上进行。
⑥制动器的试验检测可随意在一台转速较慢的制动器试验台上即可（不高于 6km/h)，这时的动力来自这个试验台。
⑦本车不可在抬起前桥或后桥的情况下由拖车牵引行走。
⑧如果车上装备的是自动变速器且必须由拖车牵引行走，那么拖车的速度不可超过 50km/h，拖动行驶距离不得超过 50km。选挡杆必须在空挡（N）位置。
5. 插接式万向节轴
这种万向节轴首次是在 20
11 款奥迪 A8 上使用的，这是一种创新的插接连接方式。这种万向节轴只能插接在变速器的输出轴上，如图 20 所示。其轴向的固定是由一个弹簧套筒和一个卡箍来实现的，该弹簧套筒与球结处的内环刚性连接在一起。在组装时，必须将球结尽可能地推到变速器输出轴上，直到弹簧套筒卡入到凹槽内。卡箍是用来保证球结的定位和密封的。采用这种插接结构，可以使得重量减轻约 0.6kg，且可在安装和拆卸时明显节省时间。这种插接结构再进一步发展后，就可以用于所有变速器上了。
6. 换挡操纵机构
运动程序（挡位 S）选择的操纵逻辑重新进行了设计。挡位 D 到 S（或者S 到 D）的切换通过向后轻推一次选挡杆来实现的。这时选挡杆总是跳回挡位D/S。换挡盖板也针对这种新的操纵逻辑进行了修改，如图 21 所示。
用户可以感受到的优点：
◆ 如果车上装备有奥迪驾驶模式选择系统（driveSelect），那么现在可以不理会奥迪驾驶模式选择系统中已经选定的模式而单独地选用 S 程序
◆ 即使在 S 程序状态，也是可以选择 tiptronic 模式的
