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一个重要的特性是使用了最新发展的7孔喷油器。这可以使喷油器的孔径可以减少大约20%0结果是燃油供给、雾化更好，而且通过如此操作使废气中的颗粒比例也减少了。可能带来的一个、尤其在发展更高动力方面的不利是：更小的喷油孔的节流作用延长了喷油周期。因此，将喷油压力从以前的135000kPa上调到了160000kPa。所有CDI喷油器一个更特别的特性是两级式燃油喷射（燃烧过程更缓和）。与预燃烧式发动机相比，它可以补偿直接式喷油器产生的高噪音。对646发动机，通过两级式预喷射（如60℃时）将这个理论得到进一步提高。
新喷油器的高性能的电磁阀电枢使预喷射和主喷射之间的时间间隔更小，于是每1ms内可以两次将少量的预喷射用燃油喷到燃烧室内，并保证即使在较低的峰值压力时、燃烧室也能得到较好的预热。
在全负载情况下、完全关闭喷油 前，两级喷射转变为受转速和负载控制的单级喷射。
喷油器的喷油量由下列因素影响：
．电磁阀的驱动（驱动时间）
．喷油针阀的打开和关闭速度
．针阀的升程
．针阀的几何形状
．燃油轨道的压力
注意事项：对CDI3系统，喷油器可以通过STARDIAGNOSIS逐个切断。
（2）喷油器校正值
喷油器数量补偿（IMA）：发动机控制模块将喷油器的特性（喷油习惯）写在IMA码内。例如，喷油器在不同工作条件下的喷油量在工厂已经设置。对CD I2喷油器，只有下列所描述的特性中的第3种（3-level）特性。对CDI3喷油器，喷油特性已由IMA码得到了精制，并通过零量校准( zeroquantitycalibration )进行了补偿。一个机械调整值“隐藏”在喷油器顶部印刷的代码内，如图11、图12所示。
注意事项：在更换发动机控制模块或对发动机控制模块进行刷新前，应通过STARDIAGNOSIS诊断仪，将所有安装的喷油器的IMA码调出来并予以打印。否则，这些参数在刷新的过程中会丢失。刷新程序结束后，应将所有喷油器的IMA码输入进控制模块内。
零容积校正（Zero volume-calibration）：
从喷油器开始动作至开始喷油之间的这段滞后时间可以通过零容积校正进行测量。打开和关闭喷油器过程中摩擦的变化（磨损）将导致喷油器在整个使用寿命中动作时间会延长或缩短。
当喷油量最小时、在减速模式下（1200-2700r/min）进行零数量校正。在这个阶段内，偏离的燃油数量（偏差）由CDI控制模块记录（实际值）)o规定值存储在CDI控制模块内。
CDI控制模块利用此差异值对校正后的动作周期进行统计。
数量平均值匹配：数量平均值匹配是一个学习的功能，它通过热膜式空气流量传感器和氧传感器测量到的数值对规定的废气再循环值进行校正。这样，喷油量或者记录的空气质量误差对废气排放已经几乎没有作用。
更换下列部件后，应对新部件进行初始化设置：
．喷油器（喷油量调节）
．热膜式空气流量传感器（MAF）
．节气门驱动阀
．油轨压力控制阀
．油轨
．柴油颗粒过滤器-DPF
，空气滤清器
4采集、电极、传感器
燃油轨道压力由压力调节阀，或者由流量控制阀进行控制。
通过压力调节阀控制：
．发动机启动后30s内
．燃油温度>20°C
．当怠速运行时（例外）
．在超速模式
通过流量控制阀控制:
．发动机启动后30s内
．油温度>20°C
．在“正常”运行模式
．怠速时燃油温度＞70`}C
．1200r/min或喷油量> 15. 5mm3
．不在超速模式
注意事项：在流量控制阀运行期间，即使出现在DAS值的基础上通过压力调节阀进行控制也仅仅是依靠压力的驱动将压力调节阀保持关闭。
