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5制动时动力转换为电能时的动力传递分析
如图6所示，当车辆制动时，发动机断油不输出动力，电动机A控制行星齿轮的转动，电动机B对车辆实施制动．同时将车辆的动能转换成电能存入高压蓄电池。
6纯发动机驱动时的动力传递分析
如图7所示，当车辆匀速行驶时，为降低能耗，以纯发动机方式进行驱动，此时2个电动机均不参与工作。
7固定的基本挡位动力传递分析
与两个ECVT模式不同，对于主动变速器固定的基本挡位而言．变速器输入轴与变速器输出轴间的传动比固定不变，因此发动机转速变化时。车速也会发生相应程度的改变。
只有当发动机不在最佳效率范围内时，该固定传动比才会体现出不利的一面，但在需要发动机高转矩的情况下，运行策略仍会选择这些范围，此时发动机效率已经处于非常好的状态。相对于ECVT模式而言，固定挡位的优势在于取消了电动驱动装置内的双重能量转换，因为通过一个电动机产生电能并通过另一个电动机使用电能也会造成相应损失。处于所有固定的基本挡位时（除基本挡位4外），电动机均可以无负荷旋转，作为电动机驱动，从而为发动机提供支持．或作为发电机驱动，从而为高电压蓄电池充电。但在处于固定的基本挡位4时，电动机B静止不动，因此只有电动机A可以灵活使用。
以发电机方式运行特别适用于滑行阶段或车辆减速时，从而将动能转化为电能并存储到高电压蓄电池内。如果忽略固定基本挡位的不同传动比，那么主动变速器的工作状态就好像电动机和发动机安装在同一根轴上一样，这种布置方式与并联混合动力驱动装置的完全一样。
在主动变速器内通过接合2个片式离合器可以实现所有固定基本挡位，表1所列为4个固定基本挡位的主要特点。
8倒车档
