主动变速器没有机械倒车挡，而是在ECVT1模式下实现倒车行驶，为此电动机B作为电动机受控工作，且旋转方向与向前行驶时相反，根据高电压蓄电池的充电状态可以实现纯电动方式倒车行驶，需要时还会接通发动机．从而通过电动机A为电动机B提供充足电能。倒车行驶时也会形成从发动机至变速器输出端的驱动路径，但以此方式传输的发动机转矩会驱动车辆向前行驶，这由电动机B进行抵消，因此在发动机接通的情况下进行倒车行驶时，主动变速器以功率分支式混合动力驱动方式工作。

9空挡和驻车挡

    空挡和驻车挡这两种选挡杆位置在主动变速器内均通过”没有动力传输”的状态实现。选挡杆处于空挡位置时，混合动力驻车锁并未接合，因此车轮可以自由滚动；选挡杆处于驻车位置时，混合动力驻车锁接合，以此防止车辆自行移动。

    如图12所示，混合动力驻车锁由直接换挡模块（DSM）,通风管路、卡盘、驻车锁棘爪和驻车锁止轮构成。

    该驻车锁机械机构与其他宝马车自动变速器所用机构相似，驻车锁通过与驻车锁止轮啮合齿啮合的驻车锁棘爪卡住变速器输出轴。在传统自动变速器内，驻车锁在弹簧力作用下挂入并以液压方式松开，这种有效方案在主动变速器内无法实现，通过这种方式无法满足挂入驻车锁的要求。因此，针对主动变速器采用了电动机械式执行机构来挂入和松开驻车锁。该执行机构及相关电子控制单元集成在一个壳体内，称为直接换挡模块，安装在变速器壳体外部的直接换挡模块通过一根啮合轴与主动变速器内的驻车锁机械机构相连，直接换挡模块通过这根轴可使主动变速器内的一个卡盘旋转，就像带有机械选档杆的自动变速器一样。在主动变速器内，该卡盘仅用于区分驻车锁的挂入和松开状态，因此只使用驻车（P，驻车锁已挂入）和空档（N,驻车锁未挂入）位置。卡盘旋转时可使驻车锁杆沿纵向方向移动。挂入驻车锁时，驻车锁杆通过一个锥形套管将驻车锁棘爪压如驻车锁止轮内；松开驻车锁时，驻车锁杆收回，驻车锁棘爪释放，通过一个弹簧将驻车锁棘爪从驻车锁止轮内拉出。

    图13所示的直接换挡模块（DSM）是混合动力驻车锁的智能型执行机构，它包括具有编程和诊断能力的相关电子控制单元，此外，DSM还包含混合动力驻车锁的电子机械式操纵机构—1个直流电动机通过1个带传动机构驱动1根螺杆，从而使螺杆上的1个滑板纵向移动并使调节机构随之旋转，该转动通过一个啮合轴传输到主动变速器内的驻车锁机械机构上。直接换挡模块和电液控制模块的安装位置如图14所示，为了避免因温度变化及由此引起的空气湿度冷凝导致DSM内部积水，需要进行通风，因此壳体上带有一个通风管路接口，通风管路端部位于主动变速器上方；宝马X6 E72混合动力车型不使用附加电动机，它只是安装在DSM内部，因为它是源自研发合作的部件。DSM导线连接器有供电端子和混合动力CAN (H-CAN)端子，DSM有2个搭铁端子，一个用于电气系统，一个用于电动机。供电由第2个12V蓄电池通过总线端30实现，这样即使在第1个12V蓄电池放电的情况下也能确保可靠供电；DSM通过混合动力CAN接收混合动力主控制单元关于挂入或松开驻车锁的指令。同时DSM通过混合动力CAN向HCP反馈自身状态，其中包括通过一个智能型传感器侧量的调节机构位置,HCP根据该信息可识别出DSM的调节机构处于“已挂入驻车锁”还是“已松开驻车锁”位置；HCP通过另一个可以说明主动变速器内卡盘位置的传感器信号检查该信息的可信度．该信号由主动变速器控制模块发送，HCP同样通过混合动力 CAN进行接收。

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