开始试车时变速器升降挡一切正常，我们原以为此次维修非常成功，但是通过长时间试车后，在运行中变速器故障灯又亮了，并且锁在3挡上，随即读取故障内容却读出了关于4F83-离合器C监控和4F85-离合器E监控的故障码。清除故障码，反复试车并总结出故障现象出现的规律：利用手动模式试车，变速器所有挡位均正常，在自动模式下正常大小油门加速，到6挡的换挡过程也很正常，只有当变速器执行在4挡、5挡或6挡时，重新加油门（注：小油门和大油门加速均没有问题）后就会出现打滑现象，并且故障灯点亮后锁挡。通过反复试验说明变速器的4、5、6挡上的压力还存在问题，同时故障码出现的几率也有所不同，4F85-离合器E监控的故障码出现的次数要远远多于4F83-离合器C监控的故障码，而E'洽恰又是4、5、6挡的公用元件，由此说明关于E的控制方面出现的故障因素较大。

    电子液压模块是全新的，不应该存在问题，基本可以排除。终端元件E和C本身没有烧损，直接打压均能正常运作，大家在进行变速器大修时一般先给元件自身进行打压试验（验证活塞密封性能），然后在未安装电子液压模块前再次给各元件打压试验（不仅是元件本身还有油路，一般采用压缩空气）。如果此时能够听到元件的动作声音，一般认为变速器机械部分是正常的。专业修理厂用打压机以液压的形式给终端元件进行液压测试，以证明元件及其油路密封性的好坏，但是这种测试的结果与真正的标准还存在很大的差距，即通过此项试验后我们还不能判断变速器机械方面的成功几率是否可以达到百分之百。从过去的压缩空气试验到当今的油压试验，维修变得更为方便（抬上抬下的次数确实少了），但这种实验对精度的要求还不够，这是因为机械元件本身的密封性与温度有很大的关系，同时在进行加压试验时变速器所有转动元件都处于静止状态，而不是动态测试。在测试时我们不能因为活塞动作或有响声就认为油路及元件的密封性达到了要求。通过以上分析，可以先把两端（供油源-电子液压模块和执行终端一离合器或制动器）排除，剩下的是中间环节，极有可能是中间油路的泄漏量超出泄漏标准。

    我们对变速器总成进行二次全面细致地检查，没有急于去彻底解体变速器，而是先将电子液压模块拆下来，通过资料找到各元件的供油油路（图6、图7）。通过实物大家可以了解到，元件离合器B、制动器C和D的供油油路均有密封可靠的橡胶导管，而离合器A和E直接通过机械端面接触，因此会有微量的泄漏。从实际故障现象及故障码含义来看，我们应有针对性地对C和E进行检测。利用压缩空气进行试验，打进去的压缩空气能够使离合器和制动器活塞正常动作，因为C的供油非常直接，所以根本听不到压缩空气的泄漏声。而E就不同了，虽然可以听到活塞“怦怦”的动作声音，但同时也存在着压缩空气的泄漏声。修理人员一般听到活塞动作声音就会认为该油路密封性可靠，为了进一步满足测试要求，接下来我们又利用打压机给所有的元件进行打压对比试验，通过实验结果证明C和D的保压时间最长（泄漏量最小），其次是A和B，而最差的就是E。问题越来越明晰，接下来重点查找E的整个供油环节。

    再次准备解体变速器，为了更细致地查找问题所在，我们在解体变速器前进行了输入轴偏摆量的检查如图8所示。如果偏摆量过大会影响变扭器的TCC闭锁油压，同时也会影响到E的供油。多次测量得到平均值均超过了0.3mm以上，这说明输入轴与导轮轴之间的定位轴套应该存在磨损。

    解体后重点检查E和C（图9、图10）, C与D于一体（俗称C/D双面鼓），其供油方式及活塞都没有磨损，因此首先确定C及油路是没有问题的。在独立检查E时确实发现其油路泄漏量比较大，而活塞能够运作。在ZF6HP系列变速器的设计中，E的供油油路的密封一侧是靠特氟龙密封环密封，另外一侧是利用轴套的密封（图11），而轴套则被安装在导轮轴上。输入轴本身一般不存在磨损，而真正容易磨损的是轴套，所以接下来是轴与轴套间的密封间隙检测。

    由于轴套（铝套）磨损得非常均匀，一般直观上是看不出来的，容易被大家忽略。虽然轴与轴套间的配合间隙，没有发动机活塞与缸筒间的配合间隙那么精密，但是间隙过大则会直接影响到E的工作过程。
    在检测轴与轴套间配合间隙时，由于没有太小的内径百分表，只是粗略地用卡尺进行了多次铝套内径的测量，同时利用外径干分尺进行了轴的直径测量（图12），最后得到的配合间隙已经超过0.35mm，因此说明问题在于导轮轴上的轴套。

    我们到专业机件加工厂加工了两个铜套（该变速器导轮轴上有两个铝套），在安装轴套时确定配合间隙，然后测量时得到E供油处的铜套与轴之间的配合间隙在0.06～0.10mm，而前端的定位铜套与输入轴间的间隙在0.10～0.15mm左右。再次直接给E施加压缩空气试验时（图13），很容易把活塞打起来而且泄漏量极小，重新组装变速器并装复试车。通过大小油门反复进行道路试验，故障现象及故障提示没有再出现，至此故障彻底排除。

    当前很多ZF6HP变速器的轴套形成磨损，主要原因在于轴与轴套间的润滑，并非润滑压力不足或润滑油路存在问题，目前各厂家对ATF使用做出了严格的规定，即ATF终身免维护不需要更换。如果及时更换ATF，做好变速器的养护工作，轴套就不会过早磨损，从而提升变速器的使用寿命。

    该案例的二次返修告诉我们，新型自动变速器的故障诊断思路和机械部件的精检尤为重要。传统的检测过程已经不能说明一切，电控系统对信息的计算越来越精确，而且对控制要求越来越高，因此传统维修势必成为历史，改变传统维修思维，重新树立正确和科学的观念是我们这一代汽修人的必备条件。
    维修小结：通过以上两个案例，我们对今后的同样故障维修有了十足的信心，即针对6HP系列变速器3挡换4挡打滑后的锁挡和电控系统记录关于E打滑的故障码时，可以总结出合理的检修手段：首先，不要急于更换任何部件，从直观的地方入手，先确定E整个油路的密封情况，检查定子轴轴套是否存在磨损并形成泄漏；其次，在确保机械方面没有任何问题的情况下，再考虑更换电子液压控制模块。这样，不仅使故障的判断及检修过程变得简单，而且更利于一次性修复成功。

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