2.柴油共轨喷射系统的检修原理与诊断思路
    车系、车型不同，柴油共轨喷射系统的结构也不同，但控制原理及检修方法基本相同。当电控系统出现故障时，发动机控制模块将启用失效保护模式，此时可以根据启用条件来查找故障原因。奥迪3. 0TDI发动机的电控系统失效保护模式见表2。

    3.汽油宜接喷射发动机的检修原理与诊断思路
    （1）低压系统．
    在低压系统中，常见故障包括：燃油泵油压过低而造成发动机熄火；燃油泵控制单元损坏而造成发动机熄火；燃油滤清器装错而导致油压偏低，引起发动机加速无力。

    燃油泵的检测方法与传统电子燃油喷射系统的燃油泵检测方法基本相同。打开点火时燃油压力应为600kPa左右。重点检查燃油压力和燃油泵的工作电压。需要说明的是，对于某些车型，当发动机处于静止状态而燃油泵运转时，燃油泵的电压比蓄电池电压低约2V。

    当更换燃油泵后，有些系统需要进行自适应学习。奥迪车系的操作方法如下：用诊断仪选取发动机电控系统，点击基本设置菜单（006），选取组号103，进行确认。诊断仪显示“自适应运行”，之后显示“自适应正常”，即说明匹配工作完成。
    （2）高压系统
在高压系统中，常见故障包括：高压泵漏油、磨损或失效，导致发动机无法加速或熄火；高压泵轴套磨损，导致车辆高速闯车或加速无力；喷油器堵塞、漏洞或失效，导致缺缸及加速不良。

    可以先使用诊断仪进行自诊断，然后再针对故障信息进行相应的检修工作。数据流中通常有燃油压力数据，可以根据该数据判断高压系统的燃油压力是否达到标准。低压系统供油不足会导致高压系统压力不足，因此要注意检查燃油泵及低压系统压力。若需要更换高压泵，则必须在冷态下进行拆装工作。安装高压泵时要注意，不要让污物进入燃油系统内，每次都应以无应力状态拧紧燃油高压管路。拆卸时要拔下燃油压力传感器和燃油压力调节阀的电插头，小心地取出高压泵。安装时注意检查轴套是否磨损，装入气缸盖中后，尽量转动凸轮轴，直到轴套达到最低点。

    由于直喷发动机的喷油器直接插在气缸内，工作环境恶劣，因此比较容易损坏。通常的检查方法包括测量电阻、通电试验（脉冲信号）、对换试验等。为了保证安装正确，需要使用专用工具拆装喷油器，在更换时注意换上新的密封圈，确保高压管路连接可靠。

    二、数据线和总线的诊断通信方式
    维修经验表明，数据线和总线不良会产生许多奇怪的故障症状，检修起来难度较大，维修人员往往对这类故障感到比较棘手。为了掌握这类故障的检修方法，我们应该明白控制模块诊断数据传输的必要条件。通常情况下只要控制模块的电源线、接地线、诊断数据线（或总线）是正常的，那么诊断仪就能够与控制模块进行通信联系，否则应对相关线路进行检查。车型不同，数据线和总线诊断的诊断通信方式也不同。下面对典型的诊断通信方式及检修方法进行说明。

    1．采用单独数据线的诊断通信方式及检修方法
    在早期的车型中，控制模块与诊断座之间采用单独数据线相连，这根数据线不再与其他控制模块相连。例如奔驰车系的38针诊断座，其4, 5号端子与发动机控制模块相连，6号端子与ABS/ASR控制模块相连，7号端子与电子节气门控制模块相连，8号端子与基本控制模块相连等。单一数据线的优点是其他控制模块不会对被检控制模块造成干扰，可以采用人工诊断方法（使用LED灯或采用对地短接的方法）和仪器诊断方式进行检测。其缺点是线路过多，诊断接口不统一。

    当诊断仪无法与发动机控制模块通信时，除了要检查该模块的电源线和接地线，还要检查38针诊断座的4, 5号端子诊断数据线与发动机控制模块之间的连接情况。如果以上线路检查结果都正常，那么说明发动机控制模块性能不良或损坏，进行修理或更换即可。

    2．采用共线的诊断通信方式及检修方法
    采用共线的诊断通信方式在目前各种车系中比较普及，比较典型的是大众／奥迪车系采用的K线诊断通信方式。K线是一种单线式诊断数据线，在较为早期的大众／奥迪车型中，发动机控制模块、自动变速器控制模块、安全气囊控制模块、ABS控制模块等部件都与K线相连，K线再与诊断座相连，形成共线的诊断方式。

    另一种比较典型的共线是通用车系采用的II级串行数据线，发动机控制模块（或动力系统控制模块）、仪表板、 ABS控制模块（电控制动牵引力控制模块）、车身控制模块、安全气囊控制模块等部件都有一根II级串行数据线，这些II级串行数据线由铰接组件汇集在一起，然后再与OBD II诊断座的2号端子相连，形式共线的诊断方式。

    共线的优点是线路连接简单，数据传输效率高，诊断座统一。缺点是共线上的控制模块有可能相互干扰，连带类型的故障较多。下面对共线的诊断要点进行介绍，相关内容也适用于总线的诊断工作。

    1）诊断仪无法与被检控制模块进行诊断通信。此情况下应对共线上的其他控制模块进行自诊断，以此判断故障原因。若其他控制模块能够与诊断仪进行通信，则基本上可以判定共线是良好的，故障原因是被检控制模块的电源线、接地线、共线不良或模块本身损坏。
    在检测时应特别注意：功能关联密切的控制模块有可能储存与数据通信有关的故障码。例如，当车身控制模块失效之后，发动机控制模块会储存“来自车身控制模块通信数据错误”的故障信息。又如，当发动机控制模块性能不良时，车身控制模块会储存“来自发动机控制模块通信数据错误”的故障信息。此情况下应按照故障码的内容对相关控制模块进行检修，而不要认为储存故障码的控制模块有问题，，这样就能够明确检修的方向，避免盲目地修理或更换部件。

    控制模块通常都比较昂贵，在没有十分把握的情况下不可轻易更换。如何才能准确地判断出控制模块的故障原因？笔者认为，除了对控制模块的电源线、接地线、总线、共线以及其他数据线进行检查之外，还要对相关的信号线进行检查。由维修经验可知，信号线的信号异常通常不会导致控制模块的诊断通信功能中断，但信号线对地短路或对正极短路有可能会导致控制模块的诊断通信功能中断，由此会产生一种特殊的故障现象：控制模块的电源线、接地线、共线、总线都是良好的，但无法进行诊断通信。更换控制模块之后故障依旧，将原车的控制模块对换到其他车辆进行试验，．结果诊断通信功能却是正常的。

    以上问题说明检修工作不彻底或方法不正确，应采用以下方法进行检查：拔下控制模块的线束插头，用备用线连接电源线、接地线、共线、总线等端子，其他端子空置，然后打开点火开关进行自诊断，若控制模块的诊断通信功能恢复正常，则对其他端子进行检查；若控制模块的诊断通信功能仍然中断，则说明故障在控制模块本身，进行更换处理。

    2）诊断仪无法与共线上所有的控制模块进行诊断通信。首先检查诊断座的电源线端子（如OBD II诊断座的16号端子）和接地线端子（如OBD II诊断座的4, 5号端子），然后检查诊断座的共线端子。共线传送的是脉冲信号，我们不必了解共线具体传输的数据信息，只要能够确认共线没有断路、短路或信号干扰问题就可以了，因此使用万用表基本上可以达到检测目的，关键在于测量共线的信号电压。

    共线的信号电压是变化的，而且万用表测量到的是有效电压，因此有条件的话，可以采集正常车的数值进行对比。对于数据干扰问题，可以采用以下方法检查：逐一拔下各个控制模块的线束插头，如果拔下某个线束插头后共线通信功能恢复正常（信号电压恢复正常），那么对应的控制模块即是故障部件，应进行更换处理。

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