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LFX发动机的在技术运用方面也可以称得上主流（图5），该款发动机的缸盖和缸体均为铝制，并采用了涨段工艺式连杆，并在活塞裙部涂抹有耐磨层。而缸内直喷系统、可变进气歧管以及智能电子节气门（ETC）的加入使得该款发动机的压缩比达到了11.7:1，最大输出功率达到了227 kW，最大输出扭矩则可以达到360 N·m。从发动机的类型来看，这台发动机显然更注重较为线性的动力输出。
3. Hydra-Matic 6档手自一体变速器 （FWD 6T70 M7W）
XTS车型上搭载的Hydra-Matic 6T70 6挡手自一体变速器具备体积小、质量轻、低油耗以及高效能等特点（图6）。与之匹配的DSC驾驶员换挡控制系统（Driver Shift Control）使得动力输出平稳而精确，换挡更加平顺和流畅，特别设计的运动模式可以为驾驶者带来迅猛的加速效果和不同凡响的运动快感。而其中Teach-in学习功能的采用，则可以使该款变速器迎合驾驶员的驾驶风格来进行智能换挡。
二、底盘
凯迪拉克XTS的底盘也极具特色，由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧等技术的采用，着实为该车型增色不少。
1 ．Hi Per Strut前悬架（图7）
该车型独有的HiPer Strut前悬架，采用了螺旋弹簧和京西重工生产的MRC磁流变可变阻尼减振器的组合。该技术是由应用广泛的麦弗逊式悬架结构衍变而来，可使轮胎在不平路面上也可与地面保持垂直，这样可将路面振动的作用力方向与车体错开，减少车轮不平衡产生的振动。MRC磁流变可变阻尼减振器活塞杆中带有电磁线圈，减振器内的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。当给电磁线圈通电后，形成的磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以只要改变电流就能改变减振器的阻尼性能。
2. H-ARM和Air Suspension后悬架（图8）
该车型的后悬架是由上外倾连杆、下外倾连杆、从动连杆以及空心管式稳定杆组成的H-ARM独立4连杆和Air Suspension空气弹簧所组成，两者的结合使得车辆后悬架具备了极强的韧性和弹性。承载弹簧的下连杆由铝加工而成的，为了将车辆后方的簧下重量降为最低。钢制横梁直接栓接到车身上。减振器底座含有橡胶衬套，此衬套可消除由路面不平引起的振动。后悬架选择了空气弹簧作为悬架的弹性元件，这样与前悬架的可变阻尼减振器相互协同对于车身姿态的控制也很直接。
