随着全球汽车工业的飞速发展，汽车发展经历了三大革命性阶段：即动力革命、传动革命和控制革命。控制革命的本质就是实现自动化和智能化控制。它是由各总成的单独控制向着模块化、一体化综合集成控制方式迈进，从一般化控制向智能化、网络化控制方向发展。
    1）整体机械结构逐步简化。从近几年新型自动变速器整体结构上看，在机械和液压方面似乎越来越简化其设计结构（图40），行星排数量没有增加，换档执行元件少了，液压阀门数量也少了，错综复杂的油路变得简单了，但档位数却增多了，但在其电子控制方面要求越来越精确。全球著名自动变速器供应商ZF公司2001年为宝马推出使用的6HP系列以及日本爱信公司为大众途锐吉普车推出的09D 6前速智能型变速器就是一个例子。虽说档位数增多，但其整体结构却比较简单，在5档变速器基础上行星排数量没有增加，同时换档执行元件的数量还在减少，只有5个（3个离合器和2个制动器），通过在每一个档位利用2个换档执行元件的组合，来控制“莱佩莱捷式”行星轮机构（实际上就是由一组单排加上一组拉维娜），实现6前1倒的变速功能，其动力传递简图如图41所示。



 

    ZF公司近年推出8前速变速器并应用在宝马车系上，在其机械结构上8档变速器使用了带有4个行星轮组和5个换档元件的全新齿轮组概念（图42）。由于每个档位只需要3个换档无件控制，因此变速器内部的能量损失大大地降低，其传动简图如图43所示。

2）机械元件的改进
①液力变矩器在结构上的新改进。在2006年后，新款宝马车系上所选用的新型GA6HPTU 6速自动变速器中使用一种新型结构液力变矩器。在这种液力变矩器内装有高效扭转减振系统。在装有汽油发动机的车辆上用的是一个涡轮扭转减振器（TTD），如图44所示。在柴油发动机车辆上则用的是一个双减振器液力变矩器（ZDW），如图45所示。

    a.涡轮扭转减振器（TTD）是一种经典的扭转减振器，其初级侧（发动机侧）与液力变矩器的涡轮以固定方式连接，因此提高了初级侧的飞轮质量，从而明显改善了减振特性。变矩器锁止离合器分离时，即处于变矩器运行模式时，来自涡轮的动力不像通常那样传输到变速器输入轴上。涡轮将动力传输到扭转减振器的初级侧。涡轮扭转减振器的次级侧与变速器输入轴连接在一起。因为液力变矩器不传输振动，所以转矩减振器不必承担减振功能。在这种情况下，其工作方式与一个刚性传动元件非常相似。变矩器锁止离合器接合时，动力直接从离合器传输到涡轮扭转减振器的初级侧。由于此时与变矩器涡轮之间为刚性连接，因此提高了初级侧的飞轮质量。动力通过涡轮扭转减振器传输到变速器输入轴上，扭转振动可以非常有效地过滤掉。通过这个系统可以在不降低舒适性的情况下，使变矩器锁止离合器的接合时间明显提前。这样可以使变速器与发动机之间的连接更直接，从而提高动力性，且降低了耗油量和尾气排放量。
    b．双减振器液力变矩器（ZDW）：主要由一个前置减振器和一个涡轮扭转减振器组成。第一个减振器的初级侧与变矩器锁止离合器连接，次级侧与第二个减振器的初级侧连接，后者的连接方式像带有变矩器涡轮的（TTD）一样为刚性连接。变矩器锁止离合器分离时动力传输与TTD相同。动力从涡轮经过双减振器（未经过减振）传输给变速器输入轴。变矩器锁止离合器接合时，动力通过由一个环形弹簧组成的第一个减振器传输。动力从此处传输全赞二个减振器，该减振器的功能与TTD相当，也由两个环形弹簧组成。整个锁止控制过程也就是相当于两次减振处理。由于进一步改善了减振特性，因此变速器更适应柴油发动机的转动不均匀性。
    在日本丰田大霸王车系的新6档自动变速器上，把变矩器泵轮与涡轮之间的总厚度设计变窄，如图46所示，优点是空间小，传出效率高，但缺点是安装时较困难。

    ②换档执行元件—离合器在结构上的改进。离合器在结构上由原来的一个主活塞变为两个活塞（一个可移动的主活塞和一个不可移动的副活塞）。在一些新式自动变速器的离合器活塞设计中，已加入了一个静态的活塞（不可移动的活塞），用一油封封住其外边缘。这个活塞在离合器的工作侧与回位侧（弹簧力）形成一个压力平衡腔（主、副活塞之间）。工作腔内的ATF离心力与平衡腔的离心力一样，两种离心力抵消，活塞在弹簧力的作用下与离合器片分离，主动片和从动片之间就有足够的间隙，就不会产生不必要的摩擦。

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